Onde Chegamos

 

O estudo preliminarmente desenvolvido traz como objetivo refletir sobre o panorama de infraestrutura logística na Bahia e as suas possíveis relações com o desenvolvimento da infraestrutura global. Dentro do novo contexto de expansão da economia chinesa e a sua gigante iniciativa de realização de investimentos no exterior na área de infraestrutura logística e energia, a análise vem buscando compreender de que maneira essa movimentação pode oferecer novas idéias e perspectivas para o desenvolvimento da infraestrutura baiana. Tendo em vista o caráter global das ações chinesas nesse setor e o próprio estreitamento das relações comerciais e de investimento desse país com o Brasil, torna-se relevante levantar reflexões que estimulem debates sobre as potencialidades que tal aproximação pode proporcionar para o desenvolvimento do estado baiano.

 

A logística de transportes passou a ter uma importância à medida que avançou o processo de globalização, pelo fato de que a produção e o consumo alcançaram a escala mundial, com trocas crescentes entre países e entre regiões. Além disso, os grandes eixos de fluxos de mercadorias, pessoas e serviços se adensam em alguns espaços territoriais, criando grandes portais logísticos, onde se associam o momento da produção e da circulação dos produtos, proporcionando novas oportunidades de geração de valor de forma descentralizada espacialmente, porém concentrada economicamente. A formação de sistemas logísticos, dessa forma, pode gerar uma distribuição econômica regional mais homogênea e eficiente, ou também reforçar padrões de concentração e hierarquização regional, a depender do seu desenvolvimento e das prioridades políticas e econômicas envolvidas.

 

Considerando o cenário da produção na Bahia, nota-se como ele não tem se alterado de forma significativa nos últimos anos. Existem ilhas de maior produtividade, muitas vezes bastante espaçadas geograficamente, o que impõe um desafio adicional à logística. A maioria das produções consolidadas ou em expansão é de produtos primários de origem vegetal (soja, pasta de celulose, algodão, frutas, etc) e mineral (magnesita, ouro, cobre, etc.).

 

Algumas dessas produções ocupam um lugar um pouco mais alto na cadeia produtiva, como as ferro-ligas e o peróxido de vanádio, mas ainda assim falta adensamento, sendo matérias-primas pras fábricas do exterior ou do sudeste. Nos lugares mais altos das cadeias, temos a petroquímica dando plenos sinais de decadência e a indústria automotiva, de forte dependência de incentivos fiscais.

 

Apesar disso, o grande “trunfo” da Bahia é seu potencial logístico. O estado possui a mais extensa costa e é localizado estrategicamente numa espécie de divisa entre norte e sul do país. A baía de Aratu é especialmente privilegiada para o estabelecimento de terminais portuários. Essas características tanto favorecem a conexão norte sul do país quanto à conexão com o resto do mundo. Considerando essas características, observamos que a mesma desfruta de uma localização estratégica entre grandes áreas de produção de grãos do Brasil e o mercado consumidor, podendo desenvolver um importante potencial para atrair novos investimentos na criação de outros portais logísticos, desde que atraia investimentos na infraestrutura de transportes para o interior do seu território, associados aos capitais privados, dadas as restrições de investimento público atuais. Isso necessariamente envolve investimentos em vias ferroviárias, rodoviárias, aeroportos, portos e um conjunto de oferta de serviços de apoio.

 

Tais ações seriam proveitosas para aperfeiçoar o quadro logístico do estado o qual, atualmente, se caracteriza por ser amplamente concentrado no modal rodoviário, gerando aumento de custos para escoamento dos seus principais produtos exportados (commodities agrícolas e minerais). Além disso, a preponderância de vias que interligam as regiões Norte/Nordeste com as regiões Sul/Sudeste chama atenção para a necessidade de interiorizar os investimentos em infraestrutura logística de forma que as áreas de produção no Oeste Bahia e Centro-Oeste do Brasil se integrem ao litoral do estado baiano, otimizando o escoamento da produção dessas regiões.

 

Tomando em conta tal necessidade de interiorização, é importante notar como a conexão norte-sul foi privilegiada historicamente. As primeiras cidades de forte crescimento populacional e dinâmica econômica na Bahia se localizavam justamente no litoral, o que inclui a sua capital, Salvador. Além disso, o eixo dinâmico da economia brasileira se deslocou para o Sudeste, especialmente para o estado de São Paulo.

 

Ainda assim, essa conexão norte-sul tem sido prejudicada por algumas escolhas de rumo no planejamento para integração logística nacional. Tal conexão foi bastante apoiada por rodovias, contudo o maior potencial, que é a navegação, é subutilizado por falta de incentivo ao desenvolvimento da cabotagem.

 

O eixo oeste-leste foi, assim, relegado ao segundo plano, ganhando maior relevância apenas com o boom do oeste baiano, especialmente com a soja e com o algodão. No entanto, as conexões são realizadas também baseadas no modal rodoviário.

 

Por sua vez, o transporte ferroviário é quase que exclusivamente usado para transporte de minérios (o que é traço do Brasil como um todo). Além disso, a descoberta de novas minas com boa viabilidade econômica para exportação (como o minério de ferro de Sento Sé e de Caetité) exigirá novas ferrovias e modernização e ampliação das existentes.

 

A conexão oeste-leste tem uma dificuldade adicional, que é a extensão longitudinal desse eixo, passando por áreas predominantemente do semiárido e de baixo dinamismo econômico. Construir extensas rodovias e ferrovias, mesmo ligando áreas de alto dinamismo entre elas ou delas com uma saída para o mar pode se tornar bastante caro e mesmo inviabilizar o investimento.

 

Considerando essas características históricas de desenvolvimento logístico regional, o grande desafio para a materialização da rótula da Bahia, tema de um dos painéis deste projeto, depende fundamentalmente de dois elementos: o primeiro deles seria o adensamento demográfico e econômico do semiárido, tornando-o razoavelmente viável e dinâmico. Isso depende de políticas públicas e planejamento, para mapeamento das capacidades e desenvolvimento de redes de produção e comércio.

 

O segundo elemento seria a necessidade de incentivos e parcerias governamentais para investimentos em infraestrutura, visto que os agentes privados enxergam mais custos e menos retorno devido ao baixo adensamento descrito anteriormente. O Estado precisaria assumir parte dos riscos e criar uma base de infraestrutura, diminuindo os custos de investimentos futuros, que poderiam vir espontaneamente. Em suma, os investimentos iniciais precisam ser induzidos.

 

Ao mesmo tempo, o triunfo do neoliberalismo redireciona a ação do Estado e condena sua intervenção direta na economia. A assim chamada financeirização também contribuiu - sobretudo nas economias periféricas - para um alto grau de endividamento e um forte compromisso para o serviço do último, por meio dos ajustes de austeridade. Isso acaba por limitar investimentos públicos.

 

Assim, refletir sobre possibilidades que transformem esse panorama dos transportes na Bahia torna-se não apenas importante pela necessidade de promover mudanças desse quadro, mas também em função do cenário econômico global. De uma maneira geral, passamos por um período de baixa liquidez internacional, de baixo volume de investimentos e de queda de preços das commodities. Mesmo com a retomada após a crise financeira de 2008, a economia mundial ainda encontra dificuldades de alcançar uma trajetória consistente. Tais períodos costumam ser desfavoráveis particularmente aos países da periferia, como o Brasil.

 

Por outro lado, as economias centrais têm entrado numa verdadeira corrida para liderar o que pode vir a ser a quarta revolução industrial, com suas tecnologias disruptivas, capazes de mudar radicalmente o cenário da produção e competição global. A guerra comercial entre EUA e China é, de certa forma, reflexo dessa disputa.

 

Diante desse contexto, a China, apesar de ser um país de renda per capita consideravelmente inferior aos países do chamado norte global, é um dos poucos a exibir altas taxas de crescimento, indo na contramão das tendências descritas anteriormente. Sua demanda por alimentos e insumos, resultado de uma política de crescimento export-led, constitui a principal alavanca para evitar uma queda ainda maior no ritmo de crescimento da economia mundial.

 

No plano quinquenal em vigor na China, entre outros objetivos, está o de fazer a transição entre ser a “fábrica do mundo” e ser uma importante exportadora de capital. Para conquistar esse objetivo, a China tem investido enormes montantes em países estrangeiros. Tal investimento tem tomado duas formas preferenciais: a primeira é a aquisição de parte ou totalidade de empresas estrangeiras, incorporando mercados, tecnologias e capacidades. A segunda é a construção de infraestrutura em locais de alto dinamismo econômico ou de potencial dinamismo e que ao mesmo tempo fazem comércio com a China – por exemplo, investimentos em infraestrutura de transporte para facilitar a importação de commodities. A BRI (Iniciativa da Nova Rota da Seda, na sigla em inglês) é a maior expressão disso.

 

Iniciada e promovida pelo governo chinês desde 2013, e de maneira mais institucionalizada a partir de 2015, a BRI vem se constituindo como um projeto global que envolve crescente número de países de todos os continentes. Seja na constituição e ampliação de fluxos marítimos, terrestres ou digitais, “a BRI se concentra na construção de maiores capacidades através da infraestrutura e prioriza setores-chave como transportes, comunicações e energia” (ibidem), sendo a infraestrutura um elemento-chave que aprimora “a conectividade e promove comércio e investimento através dos países participantes da BRI” (CHEN & LIN, 2018, p. 2), procurando estabelecer e desenvolver alguns corredores terrestres (os cinturões, ou belts) e rotas marítimas (a maritime silk road e a polar silk road).

 

Concebida como um portfólio de projetos ao redor do mundo que têm em comum os objetivos de ampliar a conectividade, os fluxos comerciais e de investimento, a BRI tem sido associada principalmente a projetos localizados nos continentes asiático, africano e europeu, como se observa na maior parte das fontes sobre a Iniciativa. Entretanto, apesar da iniciativa ter sido lançada originalmente para a Europa e Ásia, a mesma veio se expandido para outras regiões. A partir de 2017 houve a primeira assinatura de um acordo de cooperação sob a bandeira do BRI na América Latina. O Panamá foi o primeiro país a formalizar relações com a iniciativa, conseqüência do estabelecimento de relações diplomáticas do país com os chineses.

 

Após o Panamá, outros países latino-americanos se pronunciaram a favor ou assinaram acordos com a proposta do BRI. Entretanto, ainda existem alguns desafios de política externa da China com a América Latina, tendo em vista que as suas maiores economias (Argentina, México e Brasil) ainda não assinaram qualquer acordo de parceria com a iniciativa. O motivo seria a influência norte-americana sobre os países latino-americanos, a qual desencoraja iniciativas de aproximação ou cooperação mais estrita com os chineses. Porém, apesar de não haver um acordo formal do BRI entre Brasil e Argentina, por exemplo, outros acordos de cooperação bilateral estão estabelecidos eles e a China, de tal modo que os chineses financiam e articulam grandes investimentos em infraestrutura nesses países.

 

Apesar disso, segundo Abdenur e Levaggi (2018), a possibilidade de formação e consolidação de uma área de livre comércio entre a Ásia e Europa (posição defendida e incentivada pelos chineses através da BRI) pode gerar boas perspectivas para os países latino-americanos que apresentam relações econômicas mais abertas, tais como Chile, Peru, Colômbia e México, podendo até mesmo ter seus efeitos propagados para economias fechadas ou que já têm laços de investimentos e comerciais estabelecidos com países europeus ou do Extremo Oriente.

 

Mais especificamente, esses efeitos podem dar-se de forma indireta, mas não menos significativa. A realização de investimentos em infraestrutura nos países da Europa e Ásia, através do BRI, pode criar bolsões de prosperidade para aqueles países não contemplados pela iniciativa chinesa, a exemplo de alguns países latino-americanos, mas que estão relacionados comercialmente de forma direta com os países europeus e asiáticos envolvidos no projeto. Tais investimentos em infraestrutura têm potencial de promover urbanização e criação de novos mercados consumidores dentro dos países contemplados pela iniciativa, estimulando conseqüentemente a importação de commodities e outros produtos oferecidos pelos países relacionados comercialmente. Ou seja, a iniciativa do BRI tem um bom potencial de repercussões na América Latina, mesmo que a maior parte dos países dessa região não esteja formalmente vinculada com o projeto. Por outro lado, ainda segundo Abdenur e Levaggi (2018), os investimentos em infraestrutura realizados em outras regiões podem favorecer produtores em setores concorrentes dessas commodities e outros produtos latinoamericanos, enfraquecendo sua competitividade diante da demanda chinesa.

 

Atualmente a China é principal parceira comercial de diversos países latino-americanos, como o Brasil, Chile e Peru. O continente como um todo é também o quarto maior parceiro comercial da economia chinesa, posicionamento que tem sido relevante nas definições de diretrizes da política externa da China, tendo em vista o amplo fornecimento de energia e alimentos dos seus países, matérias-primas importantes para a continuidade do desenvolvimento chinês.

 

O crescimento e a estratégia de desenvolvimento chinês podem abrir uma janela de oportunidades para o Brasil e para a Bahia, enquanto fonte de recursos e parceira de comércio e de projetos, em particular os de infraestrutura. Embora não seja a prioridade da China ou da BRI em particular, já existe uma série de inversões e projetos de inversões no país e no estado.

 

Por outro lado, existem lacunas e incertezas. As necessidades chinesas – suas demandas e orientações de sua política de desenvolvimento – favorecem ou restringem o desenvolvimento da produção e da logística da Bahia? Até então, a China tem, se tratando de América Latina, privilegiado os investimentos nos eixos onde já existe uma infraestrutura total ou parcialmente montada. No Nordeste, a presença é reduzida. Além disso, há uma predominância de fusões e aquisições e poucos projetos greenfield (apesar de haver diversos planos e intenções).

 

Existem interesses chineses em apoiar a construção de uma rede logística na Bahia (e numa extensão maior, no nordeste) para além de criar conexões entre as commodities locais e a indústria chinesa? Há como balancear os interesses do desenvolvimento do estado e a expansão do poderio geoeconômico chinês?

 

É preciso alinhamento entre empresários locais e estrangeiros, além de boas políticas públicas de atração, regulação e parceria público-privada. Contudo, para além disso, o comportamento do governo chinês nos demais países que têm recebido um grande quantitativo de inversões emerge uma questão a mais - e não menos relevante - o controle social. A China negocia quase sempre pelas esferas mais altas e de maneira bilateral - em outras palavras, governo a governo. É necessário estar atento a demandas de atores e atrizes sociais interessados e manter o processo transparente e democrático.

 

É preciso estar atento também para o alinhamento de estratégias e compromissos de longo prazo. Um dos debates mais polêmicos sobre os investimentos chineses em países da periferia refere-se à chamada debt-trap diplomacy. A China tem conquistado posições estratégicas em termos geopolíticos a partir de inversões que geram endividamento crônico no país receptor.

 

De todo modo, o capital chinês tem sido essencial para dinamizar economias na periferia e mesmo para recuperar economias no centro do capitalismo. Além disso, o atual governo federal assume a postura de “enxugamento do Estado” e de esvaziamento do planejamento com o intuito de promover o investimento privado.

 

Tratando-se especificamente das relações comerciais da Bahia com a China, observa-se a forte parceria existente entre elas, de forma que a China é o principal destino das exportações baianas e, ao mesmo tempo, é o país do qual o estado baiano mais importa produtos. Dentre as principais mercadorias vendidas aos chineses estão as commodities agrícolas e minerais (COMEXSTAT, 2019). Essas características das relações comerciais e dos fluxos de cargas tendem a exigir cada vez mais eficiência no escoamento dos produtos, de tal modo que se tornam necessárias intervenções em formato de projetos logísticos para o estado, construindo alternativas que sejam capazes de ampliar e melhorar as condições de transporte dessas mercadorias. Diante isso, articulações para atração de investidores chineses interessados em aperfeiçoar e potencializar seus acessos às commodities na Bahia, e no Brasil de um modo geral, podem ser vias factíveis de concretização de projetos que melhorem a infraestrutura de transportes existente.

 

Considerando o crescente interesse dos chineses nesse tipo de investimento dentro do Brasil, surgem possibilidades de caminhos de negociação entre Bahia e China para que projetos importantes nesse ramo possam ser realizados dentro do estado. Além de crescentes ao longo dos anos, desde 2014 os investimentos chineses no Brasil assumiram um caráter mais voltado para o setor de energia e infraestrutura logística, especificamente nos ramos ferroviário e portuário (CONSELHO EMPRESARIAL BRASIL-CHINA, 2018). Isso pode criar um ambiente muito mais favorável para atrair investidores interessados na logística baiana.

 

Nesse cenário, torna-se imperativo aos entes federados buscar alternativas, parcerias entre eles próprios e com o setor privado, atração de capital (incluindo o internacional) e, sobretudo, trazer a esfera do planejamento para suas mãos. A iniciativa do Consórcio Nordeste poderá ir nessa direção.

 

Há diversas contingências no desenvolvimento da logística do estado que afetam mesmo produções consolidadas e em expansão, como o algodão produzido na região de Correntina, que é exportado predominantemente por São Paulo, num caminho rodoviário-marítimo, gerando uma clara ineficiência. Outro déficit grave é o da produção de energia, que inviabiliza o desenvolvimento de centros de beneficiamento e indústrias pelo interior, o que adensaria as cadeias produtivas.

 

Por ora, a Bahia não é a prioridade e sai em desvantagem tanto nas prioridades do governo nacional quanto dos investimentos internacionais, que tendem a fluir (na ausência de intervenção) para onde já se concentra o capital. Os investimentos do principal agente motor da economia mundial atualmente (a China) parecem querer criar um eixo logístico na região dinâmica da América do Sul (Centro Sul do Brasil, áreas de alta densidade urbana de Uruguai e Argentina) e ligá-lo tanto ao Atlântico quanto ao Pacífico, passando também por áreas produtoras de commodities agrícolas e minerais.

 

Todavia, há oportunidades. Existe uma vasta área na Bahia e no Nordeste com potencial secularmente não explorado (a exemplo do semiárido). Acima de tudo, a logística pode ser ampliada e se tornar um diferencial da região, que possui vantagens naturais para tal, como já foi descrito. Investimentos estrangeiros (notadamente chineses) têm chegado à Bahia, mesmo sem prioridade. Energias renováveis e mobilidade urbana são exemplos de setores onde estão presentes as inversões chinesas. E há muitos projetos para logística do Nordeste que têm interesse chinês também.

 

São muitas questões a serem respondidas e políticas que precisam ser desenhadas. A abundância de capital chinês pode ajudar a viabilizar projetos de infraestrutura logística que é, por sinal, dos setores onde a China mais adquiriu capacidades. Contudo, será preciso políticas que não só visem a atrair esses investimentos como definir nossos próprios caminhos de desenvolvimento. Na ausência de tais políticas, há o risco de se perder em dois caminhos: um deles é perder a oportunidade de alavancar o desenvolvimento aproveitando-se dessa abundância, o outro é seguir caminhos insustentáveis em termos social, fiscal e ambiental.