Painel Políticas Setoriais

01
Introdução

Os textos deste painel pretendem apresentar um panorama das políticas setoriais relacionadas à logística de transportes, com enfoque no contexto baiano e do nordeste brasileiro. A partir desse panorama, o objetivo é contribuir com algumas reflexões sobre os potenciais e desafios relacionados à infraestrutura de transportes, com enfoque sobre as políticas setoriais e em como sua ausência ou presença afetam tais potenciais e desafios, avaliando também se essas políticas (ou sua ausência) são promotoras do desenvolvimento socioeconômico sustentável, inclusivo e justo.

Para isso, compartilhamos informações e dados recentes sobre as políticas setoriais relevantes para a logística de transportes na Bahia, contrastando-os com outras informações e dados relacionados a melhores práticas e outras experiências em nível nacional, regional e internacional. Um dos objetivos centrais é refletir sobre como as políticas setoriais podem ser cruciais para fazer com que a infraestrutura de transporte esteja alinhada ao desenvolvimento socioeconômico, sendo elas também uma parte importante para se definir que tipo de desenvolvimento socioeconômico está sendo desejado e planejado.

02
Investimentos em Infraestrutura no Brasil: situação e desafios

Em relação aos investimentos em infraestrutura no Brasil, é importante destacar seu histórico com baixos níveis de investimento no setor em relação ao PIB, mesmo em relação a outros países em desenvolvimento. Na seguinte, reproduzida a partir de VASSALO (2015, p. 26), nota-se como a relação (Investimentos em infraestrutura/PIB) teve média de 2,17% entre 2001 e 2007, contrastando com valores não somente de países como China (7,30% em 2003) e Tailândia (15,40% em 2003), mas também com os de países regionalmente próximos como Chile (6,20% em 2001) e Colômbia (5,80% em 2001). Esses baixos níveis de investimentos em infraestrutura são um indicador da inefetividade e dos limites nos esforços para envolver capitais privados nessa área, dados os constrangimentos existentes para a realização de investimentos públicos, o que poderia ser ao menos parcialmente mitigado pela existência de políticas setoriais e marcos regulatórios robustos.

         Investimentos públicos e privados em infraestrutura – 2001 – 2007 (R$ Bilhões)

No contexto dessa constatação, vale pensar sobre as consequências socioculturais das “discrepâncias alarmantes na distribuição” da infraestrutura brasileira, “tanto em circunstâncias de renda, quanto em relação aos contrastes locacionais” [MEDEIROS & RIBEIRO, 2019], resultando em “desigualdades substanciais de acesso, principalmente em relação a esgoto, água e internet”. Se a “necessidade urgente de se elevar o investimento em infraestrutura” na América Latina e Caribe como um todo pode ser estimada em aproximadamente 5% do PIB da região anualmente, para que se “feche o gap estimado de infraestrutura e se satisfaçam as necessidades de desenvolvimento” (Serebrisky et al., 2015), e o Brasil não tem ultrapassado a marca de 2,5% neste século (tabela seguinte), como podemos nos posicionar criticamente sobre a situação da região Nordeste e do Estado da Bahia nesse cenário, diante das suas necessidades específicas de infraestrutura, limitadas pelas assimetrias regionais — ou “contrastes locacionais” — do país?

A tabela seguinte, referente ao período 2003-2018 e extraída do relatório “Barômetro da Infraestrutura Brasileira” (ABDIB, EY, 2019), contém dados mais atuais e também traz informações a respeito da proporção entre investimentos públicos e privados em infraestrutura. A elevação da proporção de investimentos privados é resultado da redução de investimentos públicos, devido à situação fiscal e ao perfil de política econômica adotado, em ritmo mais acelerado que a redução dos investimentos privados, esta última um “fruto da crise de confiança em torno da escalada da dívida pública e também ausência de bons projetos disponíveis para licitação” (ABDIB, EY, 2019, p. 7).

Investimentos em infraestrutura, em relação ao PIB e proporção público/privado, 2003-2018

O relatório “Barômetro da Infraestrutura Brasileira” (ABDIB, EY, 2019) também traz um conjunto de informações referentes às percepções de agentes relacionados à infraestrutura brasileira. Uma dessas informações é a percepção da relevância central da União nas decisões a respeito da infraestrutura no país, particularmente na promoção de investimentos e aproveitamento de potenciais (p. 9), bem como a insuficiência geral dos entes federativos em aproveitar esses potenciais. Uma outra informação que gostaríamos de destacar é a avaliação sobre a segurança jurídica para PPPs e concessões relacionadas ao segmento de infraestrutura (p. 13): apenas 15% dos agentes entrevistados consideraram a segurança jurídica para investimentos ‘ótima’ ou ‘boa’, e entre aqueles que responderam ‘regular’, ‘ruim’ ou ‘péssima’, a existência de garantias públicas frágeis, as mudanças constantes na legislação, as decisões judiciais com embasamento insuficiente e a dificuldade de acionar mecanismos contratuais compensatórios foram as principais justificativas apontadas.

No contexto das percepções apontadas pelo relatório “Barômetro da Infraestrutura Brasileira”, cabe notar a avaliação de sobre a existência de “diversos estudos de que a qualidade dos serviços de infraestrutura e a eficiência dos investimentos em infraestrutura na América Latina e Caribe são mais baixas do que poderiam ser, baseando-se em seus níveis de renda per capita” (Cerra et al., 2016; Serebrisky et al., 2017). Aponta-se, nessa referência, como “a otimização de portfólios de infraestrutura, a racionalização do seu processo de entrega [‘delivery’], e a maximização do uso de ativos existentes podem reduzir a necessidade anual de investimentos em infraestrutura em até 40%” (Serebrisky et al., 2017), podendo chegar a uma economia de aproximadamente 1% do PIB da região. Para os números do PIB da Bahia, essa economia estaria entre 2 e 3 bilhões de reais, considerando-se o período 2013-2017.

                                              PIB da Bahia pela ótica da renda – 2010/2017

03
Pensando a Infraestrutura de Transportes no Brasil

Em relação aos investimentos na infraestrutura de transportes, o estudo de VASSALO (2015) também nos apresenta, para o período entre os anos de 2001 e 2007, valores dos investimentos específicos em diferentes infraestruturas de transporte e suas proporções relativas ao PIB. Aqui, nota-se novamente a baixa proporção relativa do Brasil em relação aos países selecionados: com um nível Investimento/PIB que oscilou ao redor de 0,5% no período estudado, não chegamos sequer aos 0,89% e 1,96% de Colômbia e Chile em 2001, que consideram somente os transportes rodoviário e ferroviário. A propósito, segue notória a concentração de investimentos no modal rodoviário, apesar de crescimento relativo do modal ferroviário, especialmente a partir de 2004.

                            Investimentos públicos e privados em infraestrutura de transportes
                                                               2001/2007 (R$ Bilhões correntes)

Em relação à infraestrutura logística em si, um caminho para sua avaliação está nas estimativas do Indicador de Performance de Logística (LPI, na sua sigla em inglês), elaborado a partir do Banco Mundial, com o objetivo de “ajudar os países a identificar os desafios e oportunidades que eles enfrentam em relação ao desempenho da logística comercial, e o que eles podem fazer para melhorar esse desempenho”.

Esse indicador é construído a partir de pesquisas com operadores atuando diretamente em atividades logísticas, tendo duas dimensões: o LPI internacional, que apresenta avaliações qualitativas de um país, feitas por profissionais de logística de países parceiros, em 6 diferentes áreas; e o LPI doméstico, que tem informações qualitativas e quantitativas de um país avaliadas por profissionais de logísticas atuando nele. A seguir, compartilhamos algumas informações desse indicador, com enfoque sobre os itens de destaque para se pensar políticas setoriais.

Em relação ao LPI internacional, comparamos o indicador para o Brasil com os números de Argentina, Chile, América Latina e Caribe, e o grupo de países de renda média mais alta (‘upper middle income’), onde se situa o Brasil, nos anos de 2010 e 2018. Os gráficos são apresentados abaixo, e neles podemos notar como o Brasil, nessa comparação, tinha a melhor posição relativa em 2010, à exceção dos itens ‘Alfândega’ e ‘Embarques Internacionais’, o que coloca o país na 41a posição, enquanto Argentina e Chile ocupam as posições 48 e 49, respectivamente. Em 2018, temos uma reconfiguração em que o Chile é o país melhor posicionado entre os três (34a posição), com o Brasil na 56a e a Argentina em 61o lugar, indicando uma perda de competitividade da logística brasileira na região.

         Comparativos de índice LPI para o Brasil e países/grupos selecionados – 2010 e 2018

Fonte: The Logistics Performance Index, The World Bank (http://lpi.worldbank.org/)

Retornando ao trabalho de Moisés Vassallo (2015, p. XX), sua análise sobre o setor de transporte aponta para seu potencial como “instrumento relevante para a redução das desigualdades regionais”, caso seus desenvolvimentos sejam orientados para “uma ocupação mais homogênea do espaço” em que haja “benefícios de economias de aglomeração”, facilitação do “acesso a fornecedores e mercados” por indústrias mais distantes dos grandes centros, ganhos de escala nos investimentos em educação e capacitação, e a diminuição da pressão nas estruturas urbanas de regiões mais desenvolvidas e congestionadas.

Ao realizar análises de impacto de reduções em custos de transporte, avaliando que modais trariam maiores benefícios para indicadores como PIB e níveis selecionados de atividade industrial, este trabalho aponta para caminhos metodológicos que orientam decisões de planejamento na definição de investimentos em infraestrutura de transportes. Consideramos que um estudo dedicado a essas questões, no âmbito da região Nordeste, poderia apontar caminhos interessantes para nortear decisões de investimento e planejamento na infraestrutura logística, desde uma ótica referenciada na eficiência econômica.

Para além da eficiência econômica em si, também cabe considerar de que maneiras as políticas setoriais e os investimentos em transporte planejados na Bahia têm potencial para reduzir desigualdades regionais e promover uma ocupação mais homogênea do Estado, em termos não somente demográficos mas socioeconômicos, institucionais e culturais. Isso requer estudos que ampliem o escopo de análise para além dos elementos avaliados por VASSALLO (2015, p. 19), que incluem o “crescimento do PIB nacional; aumento das exportações do Brasil para o exterior; Produto Regional Bruto (PRB) […]; e nível de atividade cada uma das indústrias consideradas no modelo”.

O texto de Victor Medeiros e Rafael Saulo Marques Ribeiro (2019) aponta para algumas dessas necessidades de ampliação de escopo. Ao notar como “os efeitos e a importância da infraestrutura sobre a promoção do crescimento da renda e redução das desigualdades sociais” são particularmente preocupantes em um contexto como o brasileiro, país em que, “dentre os 40% mais pobres, apenas 21% têm acesso à internet, por exemplo, enquanto dentre os 10% mais ricos, cerca de 85% acessam o serviço”, segundo dados da PNAD de 2015, os autores propõem alguns temas de discussão que parecem relevantes, dentro da perspectiva deste projeto sobre Logística de Transporte da Bahia.

Em termos das políticas setoriais para a infraestrutura, os autores apontam para os seguintes caminhos necessários, no “atual cenário de crescente endividamento público e forte ajuste fiscal” que “exige que o papel do governo brasileiro como regulador, planejador e financiador seja aperfeiçoado e, em consequência, que consiga alavancar recursos privados voltados para a infraestrutura”. Tais diretrizes podem ser:

    • Enfrentar a “inexistência de um marco regulatório com regras claras e capaz de gerar um ambiente de investimentos que reduza as incertezas e custos associados aos projetos”, no mercado de capitais;
    • Nesse sentido, “reforçar e aperfeiçoar a estrutura de seguros e garantias, aumentar a autonomia e poder de fiscalização das agências reguladoras e capitalizar adequadamente o Fundo Garantidor de Infraestrutura (FGIE)” podem ser medidas interessantes para “prover maior cobertura para riscos não gerenciáveis e tornar os investimentos em infraestrutura mais atraentes para investidores privados”;
    • Preocupar-se com a “existência de uma possível incompatibilidade entre a rentabilidade dos projetos e a universalização dos serviços de infraestrutura”, tomando em conta as necessidades socioculturais em diferentes territórios e os (des)interesses privados variados em relação a estes territórios, que pode reproduzir “um ciclo de concentração da renda e pobreza”;
    • Atentar ao fato de que “países desenvolvidos e em desenvolvimento possuem diferenças estruturais que devem ser levadas em conta no processo de formulação de diretrizes para a viabilização do investimento público”, compreendendo que o perfil econômico estrutural desses países em desenvolvimento pode conferir uma importância diferenciada para a capacidade de atores públicos realizarem investimentos anticíclicos em infraestrutura.

                                                Indicadores de infraestrutura nos BRICS – 2014

Painel Projeto Nova Rota Da Seda

01
A Iniciativa do Cinturão e Rota, ou Belt and Road Initiative (BRI), e a geopolítica mundial: infraestrutura global, oportunidades, riscos e disputas, e a logística baiana de transportes

Este texto é uma síntese preliminar de algumas pesquisas e matérias em torno da Iniciativa do Cinturão e Rota (Belt and Road Initiative, ou BRI) que apresentam essa iniciativa chinesa e analisam as parcerias e preocupações de diferentes países e regiões em relação a ela. Contextualizando a Iniciativa do Cinturão e Rota em relação a debates em torno da agenda de infraestrutura global e das relações entre China e América Latina/do Sul, esperamos contribuir para reflexões e estratégias acerca das potenciais relações entre os caminhos da infraestrutura logística do estado da Bahia e os desenvolvimentos da infraestrutura global, considerando-se que “a proeminência da infraestrutura global para navegar futuros incertos é central para explicar as geografias do capitalismo” (WIIG & SILVER, 2018, p. 2). Nesse sentido, quais são as oportunidades e os riscos para a economia baiana em fazer parte dessa iniciativa chinesa (ou de outras similares, promovidas por outras potências como os EUA), ou se situar às suas margens?

A Iniciativa do Cinturão e Rota, uma abreviação para o “Cinturão Econômico da Rota da Seda” e para a “Rota da Seda Marítima do Século 21”, tem sido um dos principais símbolos para os investimentos chineses no exterior no período recente, particularmente em relação à infraestrutura logística e de energia. Anunciada inicialmente em 2013, e formalmente apresentada em dois documentos — um deles de março de 2015, “Vision and Actions on Jointly Building Silk Road Economic Belt and 21st-Century Maritime Silk Road”, e outro de 2017, “Vision for Maritime Cooperation under the Belt and Road Initiative (em inglês e espanhol)” –, a Iniciativa tem ampliado o número de países participantes: segundo Evandro Carvalho, “mais de 126 países e 29 organizações internacionais assinaram um total de 174 documentos sobre o Cinturão e Rota com a China”. Nesse sentido, mesmo que a BRI ainda seja um tanto quanto vaga enquanto política, ela tem despertado interesse crescente e cumprido um papel geopolítico importante, ao posicionar a China como um parceiro global potencial para o desenvolvimento de infraestrutura (EDER, 2018). Segundo a base de dados da Mercator Institute for China Studies (MERICS), desde o lançamento da BRI o país investiu mais de US$ 70 bilhões em projetos de infraestrutura relacionados a ela.

Junto às expectativas (chinesas e também de países parceiros da BRI) de que os investimentos em infraestrutura e logística fortaleçam atividades econômicas e sua conectividade em escala global, promovendo respostas para gargalos logísticos nos países e regiões onde a BRI está em negociação ou com projetos em andamento, além de aberturas e expansões comerciais, financeiras e socioculturais entre os países parceiros com a China, diferentes instituições de pesquisa e atores governamentais também apontam preocupações referentes (1) aos impactos de dívidas contraídas para o desenvolvimento dos megaprojetos de infraestrutura, (2) aos efeitos geopolíticos da presença chinesa na infraestrutura global, regional e local, e (3) aos efeitos ambientais e relacionados aos direitos humanos a partir desse conjunto de investimentos.

Acreditamos que essas preocupações, mesmo quando referenciadas mais diretamente à BRI nos contextos dos projetos sendo desenvolvidos no leste do continente africano, no sul asiático ou no continente europeu, podem trazer ideias e perspectivas interessantes para se analisar o (não) desenvolvimento da infraestrutura baiana, em particular sua infraestrutura logística, tendo em conta a presença global dessa iniciativa chinesa e a mudança de perfil da relação de comércio e investimentos da China em relação à América Latina, à América do Sul e ao Brasil, no período recente.

Em uma era de “infraestrutura extrema” (HILYARD & SOL, 2017, p. 1) onde a China se apresenta como um agente mobilizador de recursos críticos na definição da infraestrutura global, como a BRI (não) se relaciona com a infraestrutura baiana? Que potenciais, limites e riscos estariam envolvidos nessa (não) relação, e que caminhos poderiam elevar os potenciais e minimizar os limites e riscos?

Pelos próximos textos, pretendemos compartilhar algumas características da iniciativa e alguns debates que têm sido suscitados a partir dela, situando-a como parte de uma agenda mais ampla de infraestrutura global que envolve não somente a BRI, mas outros conjuntos de projetos iniciados por outros países e regiões. A partir de análises, notícias e materiais sobre a BRI, organizamos as seguintes seções para estudá-la, com o objetivo de apresentar um panorama geral que dialogue com as preocupações acerca da infraestrutura baiana de logística de transportes:

    • Apresentando a Belt and Road Initiative (BRI), e algumas de suas dinâmicas geopolíticas
    • A Belt and Road Initiative (BRI) como parte da agenda de infraestrutura global
    • O Brasil e a América Latina e do Sul como parte da BRI
    • O Ocidente e a BRI – EUA, UE, LA: entre interesses, potenciais e preocupações
    • Oportunidades da BRI para países em desenvolvimento investirem em sua infraestrutura e atingirem os Objetivos de Desenv. Sustentável; críticas a essas (im)possibilidades
    • A Rota da Seda Digital e as relações China-EUA: tecnologia da informação, comércio e infraestrutura global em tensionamento

Para introduzir o tema foram levantadas algumas questões para reflexão:

    • Quais são as oportunidades para a economia baiana em fazer parte dessa iniciativa chinesa (ou de outras iniciativas similares, promovidas por outras potências como os EUA)?
    • Quais os riscos de eventuais aproximações com a BRI ou outras iniciativas semelhantes de investimentos em infraestrutura?
    • Quais os riscos em não se aproximar dessas iniciativas?
    • Considerando as características da BRI e os debates internacionais gerados a partir da iniciativa (impacto potencial de endividamentos; efeitos geopolíticos e interesses chineses; meio ambiente, direitos humanos, e os ODS), que debates são mais relevantes para se pensar a infraestrutura logística baiana?
02
Apresentando a Belt and Road Initiative (BRI), e algumas de suas dinâmicas geopolíticas

Iniciado e promovido pelo governo chinês desde 2013, e de maneira mais institucionalizada a partir de 2015, a Iniciativa do Cinturão e Rota (BRI) vem se constituindo como um projeto global que envolve crescente número de países de todos os continentes. A Iniciativa é caracterizada por cinco prioridades: (1) fortalecimento de coordenação política; (2) construção de redes de infraestrutura em transporte, energia e informação mais próximas e integradas; (3) esforços para reduzir barreiras ao comércio e investimento; (4) desenvolvimento de cooperação e integração financeira mais robustas; (5) o incentivo e facilitação de relações e conexões mais próximas nos níveis de cooperação sub-estatal e social, referenciados como ‘relações pessoa-a-pessoa’ (RENWICK; GU; GONG, 2018, p. 4).

Seja na constituição e ampliação de fluxos marítimos, terrestres ou digitais, “a BRI se concentra na construção de maiores capacidades através da infraestrutura e prioriza setores-chave como transportes, comunicações e energia” (ibidem), sendo a infraestrutura um elemento-chave que aprimora “a conectividade e promove comércio e investimento através dos países participantes da BRI” (CHEN & LIN, 2018, p. 2), procurando estabelecer e desenvolver alguns corredores terrestres (os cinturões, ou belts) e rotas marítimas (a maritime silk road e a polar silk road). O mapa abaixo, elaborado pela MERICS (Mercator Institute for China Studies, ilustra alguns desses corredores e rotas conectando Ásia, Europa e África por terra e mar:

Mapa. A Iniciativa do Cinturão e Rota cria uma rede de infraestrutura global 

Alguns momentos-chave da BRI são listados abaixo:

    • Setembro/2013. O presidente Xi Jinping anuncia o Cinturão Econômico da Rota da Seda;
    • Outubro/2013. O presidente Xi Jinping anuncia a Rota da Seda Marítima do século XXI;
    • Dez/2014. O Fundo da Rota da Seda é fundado, com capital inicial de US$ 40 bi;
    • Dez/2015. O Banco Asiático de Investimento em Infraestrutura (AIIB) é fundado;
    • Mar/2015. O documento “Vision and Actions on Jointly Building Silk Road Economic Belt and 21st-Century Maritime Silk Road” é publicado;
    • Mai/2017. O primeiro Fórum Cinturão e Rota (Belt and Road Forum) é realizado;
    • Jun/2017. O documento “Vision for Maritime Cooperation under the Belt and Road Initiative ” é publicado;
    • Abr/2019. O segundo Fórum Cinturão e Rota (Belt and Road Forum) é realizado.

Concebida como um portfólio de projetos ao redor do mundo que têm em comum os objetivos de ampliar a conectividade, os fluxos comerciais e de investimento, a BRI tem sido associada principalmente a projetos localizados nos continentes asiático, africano e europeu, como se observa na maior parte das fontes sobre a Iniciativa. A América Latina, enquanto região que tem diversos países com relações comerciais e de investimento significativas com a China, aparece mais recentemente nas documentações específicas sobre investimentos da BRI. A tabela a seguir, retirada do documento de 2018 da OCDE China’s Belt and Road Initiative in the Global Trade, Investment and Finance Landscape, apresenta uma lista de países participantes da BRI em que somente o Panamá está incluído, do continente americano:

No entanto, no decorrer do período iniciado em 2013, a BRI tem ampliado suas intenções e planos de projeto em direção à América Latina também, especialmente a partir do primeiro fórum da BRI realizado em maio de 2017 e de alguns encontros bilaterais, por exemplo com Argentina, Chile e Panamá. Note-se como a imprecisão na definição de quais investimentos são parte da BRI dificulta a avaliação de como a Iniciativa representa um ponto de inflexão no padrão de investimentos chineses na região, ou de um ‘antes e depois’ da BRI do ponto de vista da região latinoamericana. Sob a perspectiva recente dos bancos chineses de financiamento (o Banco de Desenvolvimento da China e o Banco de Exportação e Importação da China), por exemplo, “os empréstimos dos bancos chineses em 2018 foram direcionados, em sua maior parte, ao mesmo subgrupo reduzido de países que vem recebendo financiamento estatal chinês por mais de uma década” (MYERS; GALLAGHER, 2019, p. 1).

A ampliação do escopo da BRI em direção à América Latina, como discurso ou potencial mudança em padrões de investimento, tem relação com a mudança na política externa chinesa da qual a iniciativa é parte, em direção a uma atuação mais pró-ativa pelos seus interesses geoestratégicos, particularmente nas regiões e países vizinhos à China. Um exemplo dessa postura é o Corredor Econômico China-Paquistão, um dos símbolos da BRI, em que o porto de Gwadar é projetado como tendo importância logística significativa para o fornecimento de energia para a China, especialmente no sentido de evitar o estreito de Malaca, no sudeste asiático (CAI, 2017, p. 4). No contexto latinoamericano, a aproximação com países sob forte influência estadunidense, como o Panamá, é um indicativo forte do papel geopolítico que a BRI vem cumprindo em nível mundial, afastando-se de uma iniciativa meramente voltada à ampliação de mercados ou de uso de capacidade doméstica ociosa, e de maneira mais geral diz sobre a “estratégia explícita do governo chinês para estimular a internacionalização de suas empresas, especialmente as empresas estatais, desde o início dos anos 2000”, um movimento que envolve razões que vão da “garantia de fontes de matérias-primas” e de acesso a mercados e tecnologias à intenção de “elevar a influência política no exterior”, em um cenário de desaceleração da atividade econômica chinesa (HIRATUKA, 2018, p. 123).

Em relação à BRI, é importante ressaltar que a definição sobre quais projetos fazem ou não parte da iniciativa não é muito precisa, acentuando seu elemento de ‘marketing’ geopolítico (como afirma Ian Bremmer, em um programa onde se discute a BRI) e dificultando a diferenciação dos projetos que são efetivamente relacionados a ela. E se por um lado, tal imprecisão implica em que uma variedade difusa de investimentos feitos por entes chineses possam ser apresentados como sendo parte da BRI, por outro lado ela pode ter efeitos negativos sobre a iniciativa, associados a riscos de reputação, por exemplo. Nesse sentido, o governo chinês tem se movido para definir melhor quais os projetos realmente fazem parte da BRI.

No contexto latinoamericano em particular, é importante situar a BRI em relação aos investimentos chineses que já vinham sendo realizados na região e no Brasil em particular, bem como aos padrões comerciais e de investimentos das relações China-América Latina — destacando-se as diferenças entre tais padrões para América do Sul, em relação à América Central e Caribe (JAEGER, 2016) — e China-Brasil. A partir daí, pensamos que será possível avaliar os efeitos geopolíticos e econômicos potenciais da BRI sobre a região e sobre o Brasil e a Bahia, e dentro desse painel teremos outros textos e produções dedicados a esses temas.

Em um sentido mais geral/global, os principais projetos relacionados à BRI envolvem a construção, ampliação e melhoramento de ferrovias, portos, estradas e geração e distribuição de eletricidade, além de investimentos em tecnologias de informação e comunicação. Apesar de declarações no sentido de que a BRI é uma iniciativa ‘ganha-ganha’ e alinhada a princípios de desenvolvimento sustentável, uma parte substancial dos projetos planejados, em andamento e concluídos ainda estão baseados em paradigmas extrativistas e situados em contextos ambientais, sociais e políticos delicados. Pretendemos desenvolver alguns desses aspectos pelos próximos textos, delineando perspectivas ocidentais sobre a BRI, assim como análises voltadas a avaliar se o padrão econômico promovido pela BRI está alinhado aos Objetivos de Desenvolvimento Sustentável e a uma perspectiva ‘ganha-ganha’ de maneira mais ampla (envolvendo questões ambientais e sociais dos contextos vários dos investimentos), além de levantar algumas questões relacionadas à chamada Rota da Seda Digital.

03
Brasil e América Latina como parte da BRI

Quais são os principais elementos que relacionam a BRI ao continente latino-americano, e em particular à América do Sul e ao Brasil? A idéia desse tópico e dos demais seguintes é compreender como se estabelece a relação da China e América Latina e de que maneira a BRI se integra a esse contexto. Alguns traços gerais estão presentes nessa seção. Informações mais trabalhadas estão disponíveis nos tópicos subseqüentes.

O debate acerca do BRI na América Latina é algo recente. Apesar da iniciativa ter sido lançada originalmente para a Europa e Ásia em 2013, ela veio se expandido para outras regiões. Entretanto, somente a partir de 2017 houve a primeira assinatura de um acordo de cooperação sob a bandeira do BRI na América Latina. O Panamá foi o primeiro país a formalizar relações com a iniciativa, conseqüência do estabelecimento de relações diplomáticas do país com os chineses.

Entretanto, segundo Abdenur e Levaggi (2018), apenas alguns países da América Latina perceberam de fato a importância estratégica da BRI e tem feito esforços para se integrar à iniciativa. Para a maior parte desses países, a BRI vem sendo mencionada de forma ocasional na mídia e tem sido pouco explorada nas discussões fora da política e dentro das universidades. Com isso, os autores defendem a importância de fortalecer o debate sobre a proposta e as suas possíveis implicações para a região para que uma discussão mais ampla sobre parcerias, mercados e instituições possam ganhar o impulso necessário.

Após o Panamá, outros países latino-americanos se pronunciaram a favor ou assinaram acordos com a proposta do BRI. Entretanto, ainda existem alguns desafios de política externa da China com a América Latina, tendo em vista que as suas maiores economias (Argentina, México e Brasil) ainda não assinaram qualquer acordo de parceria com a iniciativa. O motivo seria a influência norte-americana sobre os países latino-americanos, a qual desencoraja iniciativas de aproximação ou cooperação mais estrita com a China.

Porém, apesar de não haver um acordo formal do BRI entre Brasil e Argentina, por exemplo, outros acordos de cooperação bilateral estão estabelecidos eles e a China, de tal modo que os chineses financiam e articulam grandes investimentos em infraestrutura nesses países.

Segundo Abdenur e Levaggi (2018), o BRI traz como um importante objetivo o aprimoramento da conectividade física e institucional entre os países, de tal forma que essa iniciativa torna-se algo que extrapola uma tática de política externa chinesa ou mesmo de puro empreendedorismo comercial. Seguindo essa linha, apesar de reconhecer a importância das diversas formas de cooperação (bilateral, regional, triangular ou multilateral, regional), a China faz uma defesa clara do livre comércio e se posiciona contra ao protecionismo, tão presente nas ações econômicas norte-americanas.

Segundo os autores, a possibilidade de formação e consolidação de uma área de livre comércio entre a Ásia e Europa gera boas perspectivas para os países latino-americanos que apresentam relações econômicas mais abertas, tais como Chile, Peru, Colômbia e México, podendo até mesmo ter seus efeitos propagados para economias fechadas ou que já têm laços de investimentos e comerciais estabelecidos com países europeus ou do Extremo Oriente. Mais especificamente, esses efeitos podem se dar de forma indireta, mas não menos significativa. A realização de investimentos em infraestrutura nos países da Europa e Ásia, através do BRI, pode criar bolsões de prosperidade para aqueles países não contemplados pela iniciativa chinesa, a exemplo de alguns países latino-americanos, mas que estão relacionados comercialmente de forma direta com os países europeus e asiáticos envolvidos no projeto. Tais investimentos em infraestrutura têm potencial de promover urbanização e criação de novos mercados consumidores dentro dos países contemplados pela iniciativa, estimulando consequentemente a importação de commodities e outros produtos oferecidos pelos países relacionados comercialmente. Ou seja, a iniciativa do BRI tem um bom potencial de repercussões na América Latina, mesmo que a maior parte dos países dessa região não esteja formalmente vinculada com o projeto.

Atualmente a China é principal parceira comercial de diversos países latino-americanos, como o Brasil, Chile e Peru. Além disso, a China já se tornou um dos três principais parceiros comerciais da América Latina como um todo. O continente é também o quarto maior parceiro comercial da economia chinesa, posicionamento que tem sido relevante nas definições de diretrizes da política externa da China, tendo em vista o amplo fornecimento de energia e alimentos dos seus países, matérias-primas importantes para a continuidade do desenvolvimento chinês.

Os autores também chamam atenção para a possibilidade da realização dos investimentos do BRI na Europa e Ásia fortalecer concorrentes latino-americanos dentro dos mercados da própria Eurásia ou mesmo mercados de outras áreas. Como exemplo, os autores destacam a importância das empresas construtoras brasileiras que se expandiram de forma significativa entre os anos 2000 e 2010, realizando investimentos em diversos países da América Latina e África durante esse período. Para eles, os efeitos dessas iniciativas superam os limites oficiais definidos e tem potencial de rebatimento para diversos outros locais do mundo (ABDENUR; LEVAGGI, 2018).

Diante desse contexto, estão apresentados a seguir algumas reflexões sobre as características dos investimentos chineses na América Latina, dando destaque às especificidades dos contextos sul-americanos, assim como sobre a dinâmica recente dos investimentos chineses no Brasil, com comentários mais específicos para as possíveis estratégias e conseqüências para o estado da Bahia.

O Brasil é o principal destino dos investimentos realizados pelos chineses na América Latina, sendo responsável por 55% de todo valor direcionado aos países latino-americanos, segundo os dados elaborados pela Atlantic Council, em parceria com a OECD Development Centre. Entre 2007 e 2017, cerca de 100 empresas chinesas, por meio de 157 projetos, anunciaram investimentos no Brasil – entre intenções e confirmações – que somaram US$ 98 bilhões. Ao se considerar apenas os empreendimentos confirmados, o valor chega a US$ 55 bilhões, com 115 empreendimentos realizados ou em andamento.

A entrada de volumosos investimentos chineses no Brasil reflete a fase de reordenamento de uma agenda bilateral que foi estabelecida na primeira década dos anos 2000. Esse processo não apenas refletiu na expansão de investimentos, mas também na expansão do volume comercial entre os países.

É importante enfatizar que apesar do destaque na América Latina, o Brasil não é um caso isolado. Em meados dos anos 2000, o governo central da China deu início a uma tática de internacionalização de empresas domésticas, sobretudo em setores considerados estratégicos por Pequim em diversos países, que em diferentes etapas focaram em recursos naturais, mercado consumidor e indução de catch up tecnológico.

A posição de IDP oriunda da China foi a 25ª maior em 2016 pelo critério de país do investidor imediato. No entanto, pelo critério de país controlador final, a posição da China eleva-se para 13ª. Essa diferença revela que parte considerável do investimento chinês no Brasil é canalizada por países intermediários, e não investido de forma imediata a partir da China.

A partir de 2010, o foco dos investimentos chineses no Brasil passou a se dar em setores industriais, com a finalidade de explorar o mercado consumidor brasileiro. Em seguida, a partir de 2013, uma série de investimentos no setor de serviços passou a ganhar espaço, especialmente na área financeira, com a entrada de diversos bancos chineses no país. Por fim, a fase mais recente, que se firmou a partir de 2014, é especialmente voltada para o setor de energia e infraestrutura, com volumosas inversões por parte de grandes empresas chinesas que passaram a consolidar sua presença no mapa energético brasileiro.

04
Padrão das relações econômicas entre América Latina e China: co-dependência comercial e suas influências nos investimentos

Nos últimos anos, a América Latina cresceu imensamente seu comércio com a China. Nesse contexto, a América do Sul, em particular, vem cada vez mais se consolidando como fonte de matérias primas para a China.

O saldo da balança comercial do subcontinente com o país é superavitário e isso se encaixa como uma luva para os objetivos estratégicos chineses, fortalecendo os laços de dependência mútua. De um lado, a América do Sul necessita da China para driblar seu problema de déficit estrutural da balança de pagamentos. Do outro, a China precisa da América do Sul para suprir sua crescente necessidade de matérias-primas.

Atualmente a China passa por um novo processo de desaceleração econômica. É cedo para diagnosticar e prever os problemas acarretados por isso, mas ao observar a capacidade que a China vem exibindo na articulação de seus agentes econômicos a um projeto nacional, além da imensa capacidade de revisão e correção de rumos que o país já demonstrou, não é sábio apostar num resultado catastrófico, ou mesmo pessimista.

Nas últimas duas décadas a China combinou uma estratégia exportadora com forte controle de fluxo de capitais e intervenção no câmbio de modo a mantê-lo relativamente subvalorizado (melhorando “artificialmente” a competitividade) e estável (diminuindo pressões inflacionárias). A estratégia se mostrou virtuosa, pois ao mesmo tempo em que se tornou superavitária no comércio com os EUA, levando esse país a um déficit externo ela, a China mesma o financiava, via compra de títulos em dólar, acumulando reservas. Esse financiamento, por sua vez, mantinha estável a relação dólar-yuan, retroalimentando o ciclo.

No entanto, tal estratégia parece estar em vias de esgotamento. A grande maioria dos investimentos na infraestrutura interna do país é realizada a partir de crédito direcionado, incentivos fiscais e outras vias de endividamento público. Os custos da dívida têm demonstrado uma trajetória crescente e começam a se tornar pesados. Ao mesmo tempo, as imensas reservas em dólar não geram retornos compensadores.

A China nunca desenvolveu um mercado de capitais nem um sistema financeiro privado de grandes proporções. O financiamento do desenvolvimento chinês é quase totalmente público, oriundo de seus conglomerados ou bancos de desenvolvimento, de propriedade estatal. A procura por taxas de retorno maiores tem levado a alguns movimentos no modelo de desenvolvimento econômico chinês (e conseqüentemente de sua inserção internacional). Aos poucos, a estratégia exportadora de mercadorias vem dando lugar, em alguma medida, a exportadora de capitais, as duas coexistindo e se complementando.

No caso da América do Sul, a co-dependência já citada no comércio de recursos naturais influencia também a natureza dos novos investimentos chineses nessa nova via de inserção internacional. Para garantir o acesso das matérias-primas sul-americanas, a maior parte do investimento chinês tem sido em infraestrutura de transporte, energia e serviços de apoio à mineração e agropecuária.

A demanda chinesa por esses produtos, notadamente petróleo, soja, carne, cobre, alumínio e minério de ferro tendem a sustentar seu crescimento por uma série de motivos. Em primeiro lugar, apesar de o país ter conquistado muitos avanços em termos de urbanização, ainda há muito espaço para se avançar nesse aspecto, especialmente nas províncias do oeste, de economia menos dinâmica e predominantemente rural. A taxa de urbanização chinesa era de 54% em 2014 e a estimativa é que ela chegue a 70% em 2030 (estatística e estimativa do Banco Mundial). A indústria de construção demandará bastante metal para a realização de infraestrutura urbana, especialmente a de maior densidade (típica das grandes metrópoles). A política de segurança alimentar chinesa garante que o cultivo de cereais seja mais atrativo que o cultivo de soja, aumentando a demanda por importações do último. A elasticidade renda do consumo de carne é elevada na China, levando a crer que as importações chinesas de carne e de matérias primas de ração animal, como soja e milho, deverão subir mais que proporcionalmente ao aumento da renda chinesa.

Apesar de, em termos absolutos, a oferta de recursos minerais chinesa ser significativa – 13% das reservas de carvão, 8,5% das de minério de Ferro, 4% das de minério de cobre, 2% das de petróleo do mundo -, seu imenso território e população, especialmente numa conjuntura de crescimento industrial acelerado geram uma escassez relativa dos mesmos. Desde os anos 1990, a China deixa de ser exportadora para ser importadora de petróleo

Outro motivo relevante é o tamanho da indústria pesada chinesa. Sabemos que essa é uma indústria intensiva em recursos naturais. Desde a Revolução, a indústria pesada é crucial pra China, buscando a auto-suficiência ou fornecedores estáveis desse tipo de produto. Ainda que haja uma reorientação paulatina para o consumo interno e indústrias menos poluidoras, a demanda por produtos dessa indústria – e, com ela, a demanda por recursos naturais – continuará em níveis altos. Em verdade, a China tem realocado esse tipo de indústria para parceiros na Ásia e na África, em seu processo paulatino de substituição de importações. Ainda assim, o deslocamento das unidades produtoras não influencia na demanda ainda pujante da China.

Para cada um dos três principais recursos naturais comercializados pela América do Sul com a China – petróleo, minério de ferro e soja – há uma estratégia chinesa para exploração dos recursos, envolvendo instrumentos como investimento direto estrangeiro em infraestrutura, empréstimos, fusões, entre outras. Nos tópicos seguintes, serão apresentadas as principais características da relações comerciais entre os chineses e ao países sul-americanos para esses principais produtos.

05
O petróleo sul-americano e sua função geopolítica/geoeconômica para a China

Segundo os dados da Agência Internacional de Energia, estima-se um aumento de demanda chinesa por petróleo de quase cinco milhões de barris diários entre 2014 e 2040, causado principalmente por um vertiginoso crescimento da sua frota de veículos. Ao mesmo tempo, estima-se também que, mesmo considerando-se a utilização de técnicas de recuperação de petróleo melhorada e o desenvolvimento da produção de petróleo de formações compactas (tight oil), a produção chinesa diminuirá nas próximas décadas, pois seus principais campos petrolíferos estão maduros, com sua produção em declive.

Diante desse contexto, entre as principais fontes de abastecimento da China, quais sejam: Comunidade dos Estados Independentes (CEI), Oriente Médio, África e América Latina, a última foi a que mais cresceu entre 2003 e 2015 (42% ao ano). Em 2015 corresponderam a 13% das importações e 8% do consumo chinês de petróleo. Nesse sentido, tais informações já indicam a essencialidade da oferta latino-americana para o suprimento de um bem importante para a continuidade do processo de desenvolvimento chinês.

Dentro desse mercado, de um modo geral, a China procura estabelecer laços comerciais permanentes por meio da diplomacia. Como parte da sua estratégia de desenvolvimento autônomo, o país vem recorrendo a dois instrumentos principais para garantir o fornecimento de petróleo: investimento direto via empresas públicas e empréstimos via bancos públicos, pagos em petróleo pelos fornecedores da matéria-prima.

Já para a América Latina, o estabelecimento desses laços vem sendo feito preferencialmente mediante a aquisição de direitos sobre os campos de empresas já estabelecidas ou adquirindo parte das empresas que possuem tais direitos. Além disso, empresas chinesas começaram recentemente a investir em projetos mais audaciosos do ponto de vista tecnológico, incluídos os projetos de águas profundas nos campos do pré-sal brasileiro.

É importante enfatizar que a China não consome a maior parte do petróleo que adquire da América Latina via investimento direto e empréstimos pagos em petróleo. Especialmente o petróleo sul americano, que é pesado e inadequado para as refinarias chinesas. Parte do volume adquirido é revendido. Para a China, até mesmo a aquisição de um petróleo latino-americano mais leve seria pouco vantajosa devido aos custos logísticos envolvidos, tendo em vista que a aquisição desse produto pode também ser realizada através de outras fontes a um menor custo, a exemplo do Oriente Médio.

Com isso, torna-se evidente que a prioridade da China em relação ao petróleo sul americano é garantir a propriedade do produto e enviá-lo diretamente ao país se assim for necessário. Está nos planos da China a construção de uma refinaria em seu próprio território para tratar petróleo super pesado, típico dos campos venezuelanos e sul-americanos de um modo geral.

Sendo assim, torna-se notório que os investimentos chineses no petróleo sul americano seguem uma lógica de colocação geopolítica e geoeconômica. Apesar das recentes reformas no país darem maior autonomia para as empresas petrolíferas estatais, que podem definir suas táticas e objetivos para aquisições globais, isso não significou autonomia estratégica, pois as metas principais são estabelecidas pelo governo.

06
A importância do setor de mineração latino americano no contexto da economia chinesa

Depois da Oceania, a América Latina é a principal origem das importações de minério de ferro da China. As importações chinesas do produto da América Latina aumentaram de 17 milhões de toneladas em 2000 a quase 220 milhões de toneladas em 2015, dos quais 192 são do Brasil, 11 do Chile e 5 do Peru.

É importante destacar que, antes da crise de 2008, o aumento da importação chinesa de minério de ferro latino americano deveu-se também em função de uma estratégia da companhia Vale, responsável atualmente por 80% da importação da China de minério de ferro da América Latina. Com a crise, Europa e Japão, principais compradores da Vale, reduziram drasticamente suas demandas, obrigando a empresa a redirecionar suas exportações a outros mercados, criando oportunidades para articulações com a China. Além da estratégia da Vale, a inserção chinesa no mercado de minério latino americano avançou bastante após os tratados bilaterais de livre comércio com o Chile e com o Peru.

Em relação ao investimento estrangeiro direto, a maioria das empresas mineradoras chinesas que chegaram à América do Sul são estatais, embora empresas privadas e híbridas também tenham se estabelecido no continente. Essas empresas preferem acessar os recursos mediante aquisição majoritária de direitos sobre minas de empresas já estabelecidas na região ou de participações em empresas que possuem tais direitos.

Nesse contexto, o país sul americano que recebeu mais projetos chineses no setor de mineração, no período 2006-2014, foi o Peru. Isso se deve principalmente à relação comercial já existente (proporcionada pela inversão do grupo Shougang em 1992 e fortalecida pelo acordo bilateral de 2010), à sua legislação particularmente liberal em matéria de investimentos estrangeiros (inclusive em compra de terras) e, claro, à sua grande disponibilidade de recursos naturais.

Na Argentina e no Brasil, apesar da presença de leis restritivas para compra de terras por estrangeiros, têm sido fortes as inversões chinesas no setor, via compra de direitos de exploração de minas ou via parcerias com empresas locais para empreendimentos.

07
O agronegócio de soja na América do Sul e a participação chinesa no controle da cadeia produtiva

O acesso da China à soja sul-americana, diferentemente das notícias divulgadas por algumas mídias, não está sendo realizado significativamente mediante investimento direto em “land grabbing”. Longe disso, para definir sua estratégia, a China se inspirou nas grandes empresas transnacionais que controlam toda a cadeia produtiva da soja (exceto o cultivo). A chave da estratégia tem sido adquirir empresas que já possuem uma infraestrutura logística na região para a comercialização da soja.

Somente se confirmaram, de fato, dois investimentos realizados por empresas de capital chinês com o objetivo de adquirir terras para acessar a soja brasileira. Em 2007 a sociedade entre Zheidang Fudi Agriculture Group e o Departamento de Agricultura da província de Heilongjiang comprou 16.800 hectares de terras brasileiras (no RS e no TO) por US$48,6 milhões. O segundo investimento confirmado foi da Chongquing Grain Group (CGG) no final da década de 2000, quando a empresa adquiriu 52.000 hectares de terra no oeste baiano. Lembrando que a lei que proíbe a venda de terras brasileiras a estrangeiros é de 2010.

Devido aos processos de verticalização e horizontalização produtiva ocorridos nas últimas décadas, o mercado de soja na América do Sul tem sido controlado principalmente por quatro grandes empresas mercantis transnacionais, conhecidas por ABCD (Archer Daniels Midland ou ADM, Bunge, Cargill e Luis Dreyfus). Essas empresas controlam desde o financiamento, fornecimento de insumos e assistência técnica até a comercialização da produção (compra de sementes, armazenamento, beneficiamento, exportação e vendas no mercado interno).

No Brasil, essas empresas proporcionam financiamento aos produtores de soja mediante a compra antecipada da produção. Assim, a empresa mercantil, que possui sua própria capacidade logística decidirá a maneira que os grãos serão comercializados. Esse tipo de negociação utilizado pelas empresas para adquirir a matéria-prima fomenta uma grande dependência dos produtores às empresas mercantis transnacionais, pois um único ator se converte em agente financiador, provedor de insumos, órgão de assistência técnica e comprador da produção.

Na América do Sul, mesmo antes da temporada de plantio, os pequenos produtores – menos capitalizados – podem comprometer cerca de dois terços de sua colheita por meio desse tipo de financiamento. Mesmo os agricultores mais capitalizados chegam a, freqüentemente, comprometer perto de um quarto de sua produção.

As empresas mercantis ABCD possuem uma considerável capacidade de processamento da oleaginosa na China. Assim, ao controlar a comercialização de soja na América do Sul, se valem da sua capacidade logística para comercializar e exportar soja para suas próprias unidades de processamento em território chinês.

Adicionalmente, as restrições à compra de terras por estrangeiros acabaram reforçando a tendência “natural” da China a uma estratégia de controle da logística e infraestrutura da soja. Ainda assim, não priorizam o investimento “greenfield”, cuja natureza é mais arriscada e de retorno mais lento, além de significar enfrentamentos burocráticos. O capital agroindustrial chinês tem adquirido empresas não locais que atuam na América do Sul. A exemplo disso, a China National Cereal, Oils and Foodstuffs (COFCO) comprou 51% da Nidera e da Noble Agri em 2014. Em 2015, adquiriu os 51% restantes da Noble Agri.

A intenção da COFCO na aquisição dessas empresas não é operar como uma produtora em si, mas como uma empresa mercantil, a operar numa lógica que se assemelha a das ABCD.

A China tem intenção em grandes inversões em território latino americano de tipo greenfield, totalmente novo – no Brasil demonstram interesse pelo Ferrogrão, por exemplo – contudo, priorizam a aquisição de empresas que já possuem uma atuação local, além de uma rede logística pronta ou necessitando de ajustes e melhorias.

08
A expansão do investimento chinês no Brasil: características e possíveis estratégias gerais (2007-2017)

A nova dinâmica de expansão dos investimentos chineses tem gerado repercussões expressivas no Brasil, tendo em vista o aumento do volume de inversões do país dentro da economia brasileira nos últimos anos. Entre os anos de 2007 e 2017, “cerca de 100 empresas chinesas, por meio de 157 projetos, anunciaram investimentos no Brasil – entre intenções e confirmações – que somaram US$ 98 bilhões.” (CONSELHO EMPRESARIAL BRASIL-CHINA, 2018, p. 6). Somado a isso, ao longo dos últimos anos a China se tornou a principal parceira comercial do Brasil, sendo o maior destino das exportações brasileiras.

Os investimentos chineses no Brasil em 2017 superaram os de 2016 em valores. Esse desempenho reflete uma dinâmica de crescimento desde o ano de 2014. De 2016 a 2017 o número de investimentos saltou de 16 para 35, segundo os dados do Conselho Empresarial Brasil-China (2018). Acredita-se que essa crescente gama de investimentos seja resultado de uma tendência de internacionalização de suas empresas domésticas, principalmente aquelas relacionadas com atividades intensivas em recursos naturais. Nesse sentido, seus investimentos no Brasil fazem referência a uma lógica muito mais ampla de extroversão das suas empresas para diversas áreas do mundo. Somado a isso, é importante enfatizar a variável geopolítica nesse processo. Há um interesse geopolítico definido da China em ocupar espaços, onde o Brasil se insere como um ponto estratégico na América Latina, de forma que isso pode explicar a predominância dos seus investimentos na economia brasileira dentro do continente latino-americano, tal como foi explicitado anteriormente.

De acordo com estudo elaborado pelo Atlantic Council, em parceria com a OECD Development Centre, entre 2003 e 2016, 55% dos investimentos chineses na América Latina foi direcionado ao Brasil, o que posiciona o país como líder inconteste em termos de atratividade de investimentos chineses na região. (CONSELHO EMPRESARIAL BRASIL-CHINA, 2018, p. 8)

O perfil dos investimentos chineses no Brasil tem se transformado ao longo dos anos não apenas em termos de quantidade, mas também de forma qualitativa. Até meados no ano de 2010 os investimentos chineses tinham um perfil voltado para o setor de commodities, em função da crescente demanda por petróleo, soja, e minérios. A partir disso, identificou-se uma mudança no perfil em direção aos setores da indústria. Tal modificação estaria atrelada ao objetivo dos chineses de explorarem o mercado consumidor brasileiro. Mas, em 2013, uma nova modificação nos investimentos sinalizou um interesse do país em investir no setor de serviços, especialmente os financeiros, em função da entrada de bancos chineses no Brasil. Por fim, em 2014, esses investimentos assumem um caráter mais voltado para o setor de energia e infraestrutura logística, especificamente nos ramos ferroviário e portuário (CONSELHO EMPRESARIAL BRASIL-CHINA, 2018).

É importante enfatizar também que parte significativa desses investimentos tem sido feita em forma de fusões e aquisições. A vantagem desses procedimentos é a maior rentabilidade adquirida em atuar em ativos já existentes e, por conseqüência, já alinhados com a burocracia do Brasil. Além disso, destaca-se a importância do estado chinês no processo de realização de investimentos no Brasil.

09
Distribuição setorial dos investimentos chineses no Brasil, modo de ingresso e tipos de empresas

Em termos de valor, os investimentos chineses no Brasil no ano de 2017 foram majoritariamente destinados ao setor de energia elétrica, com 68% de participação no total das inversões. Dentre esses investimentos, destaca-se a aquisição realizada pela empresa chinesa SPIC Pacific Energy, via leilão, da Usina Hidrelétrica de São Simão, localizada no Rio Paranaíba, na divisa entre Minas Gerais e Goiás. Foram também identificadas aberturas de escritórios das empresas JA Solar e Trina Solar, atuando no setor de aparelhos elétricos, além da confirmação de aumento dos investimentos da empresa BYD em suas fábricas de ônibus elétricos e painéis solares. A predominância dos investimentos nesse setor está relacionada com os grandes montantes das inversões de cada projeto.

O segundo setor de atividade que mais se destacou em 2017 foi o de agricultura e pecuária, representando 15% do total do valor investido. A aquisição de ativos de sementes e a compra de empresas já estabelecidas no país como a Belagrícola (53,99% dos ativos) e Landco (49% dos ativos) são exemplos que se destacam. Além disso, também foram identificados investimentos chineses no mercado de animais de estimação ao adquirirem uma fábrica de alimentos e produtos mastigáveis para animais, no Rio Grande do Sul.

Já o terceiro setor que mais recebeu investimentos chineses no Brasil em 2017 foi o de armazenamento e atividades auxiliares de transportes (10% do total do valor dos investimentos), tendo como grande destaque a compra de 90% da participação do Terminal de Contêineres de Paranaguá pela empresa China Merchants por US$ 925 milhões.

Em relação aos demais setores, suas participações foram pouco relevantes em termos de valor. Entretanto, é importante destacar que, em termos de quantidade, o setor de Extração de Petróleo e Gás Natural assumiu a liderança dos investimentos realizados em 2017, apesar de apenas representar 1,8% do total do valor investido.

Um ponto importante a ser destacado é que a maior parte do valor investido tem como origem as estatais chinesas, as quais representam 87% do montante, enquanto que as empresas privadas foram responsáveis por 13%. Isso se explica pelo fato de as estatais chinesas serem as principais responsáveis pelos investimentos de grande porte dos setores de logística, energia e mineração. Já as empresas privadas têm apresentado iniciativas de investimentos em aberturas de escritórios, tecnologia, produção automobilística e de eletrodomésticos.

Por fim, é importante enfatizar que o Sudeste foi a região que mais concentrou os investimentos chineses em 2017, representando 51% do total. Isso se explica pela sua ampla infraestrutura de transporte e industrial, além de ser o maior mercado consumidor do país. Em seguida, as Regiões Nordeste e Centro-Oeste adquiriram igualmente 17% de participação, seguidas das Regiões Sul (11%) e Norte (4%).

10
Possíveis repercussões desse novo contexto de expansão dos investimentos chineses pelo mundo na economia baiana

Um dos grandes desafios da economia baiana diante do atual contexto de crise econômica global tem sido buscar incrementar seu crescimento econômico através de iniciativas do Estado, seja realizando diretamente investimentos, seja articulando investidores para realizar seus negócios dentro de suas divisas. Considerando tais dificuldades, dentre alternativas, uma das estratégias utilizadas pelos governos para buscar movimentar suas economias tem sido através da atração de investimento direto externo. Economias estrangeiras com interesse em investir em outros países têm sido vistas como caminhos promissores para a concretização de iniciativas que tragam desenvolvimento, tendo em vista a queda das inversões das empresas internamente.

Na Bahia, o estímulo à realização de investimentos em infraestrutura vem sendo considerado um caminho próspero para gerar uma maior dinâmica aos negócios, aumentando a expectativa de estimular novos investimentos produtivos em outros setores da economia. Tendo em vista a necessidade de melhora da infraestrutura de transportes dentro do estado, iniciativas de atração de financiamento externo para projetos que visem a redução de gargalos de transporte têm sido vistas como ações positivas para conseguir concretizar projetos que incentivem a dinâmica da economia baiana, especialmente no atual contexto de baixo crescimento econômico no Brasil.

Considerando o desempenho recente a dinâmica dos investimentos chineses no país, buscou-se refletir de qual forma tal conjuntura pode se articular com as necessidades da infraestrutura brasileira, compreendendo os principais interesses dos investidores chineses. Com isso, buscou-se compreender de que maneira essa dinâmica pode ser promissora para as necessidades e interesses da Bahia, no sentido de melhorar sua infraestrutura logística e, conseqüentemente, poder contribuir para que novas iniciativas de projetos sejam realizadas.

É possível identificar um conjunto de investimentos anunciados e até mesmo já realizados pela China no Brasil que, quando relacionados com a dinâmica econômica brasileira, criam-se algumas hipóteses sobre possíveis estratégias de ação chinesa no país, buscando compreender de que maneira esses investimentos interferem e relacionam as suas economias.

A construção dessas hipóteses leva em consideração não somente os investimentos previstos de origem chinesa no Brasil e América do Sul, mas também outros projetos previstos para o Brasil para o setor de infraestrutura que poderão potencializar o desempenho econômico e a integração logística entre o Brasil e os demais países da América do Sul. Quanto mais integrada, mais vantajoso para a China a realização de investimentos na região.

A construção dessas hipóteses surge da busca por compreender de que maneira o Brasil e a Bahia se integra ou se articula ao novo contexto de expansão dos investimentos da China pelo mundo, incluindo a iniciativa do BRI. Diante disso, temos algumas observações a serem feitas.

É importante destacar que o BRI, apesar de sua expressiva magnitude e conexão com diversos países, parece apresentar um alcance prioritário na realização de investimentos na Ásia, Europa e África. Nesse sentido, não é possível identificar de forma clara e definida um conjunto sólido de investimentos para a América do Sul que represente um braço dessa iniciativa no continente. Entretanto isso não significa que não há investimentos outros. Um rol de inversões foi apresentado anteriormente, principalmente no Brasil, mostrando que há interesses chineses em investir nos países latino-americanos. E apesar de não haver uma consonância direta com o BRI, é possível identificar padrões nos investimentos, além de estabelecer algumas hipóteses de possíveis estratégias específicas. Essa percepção é importante para situar as posições do Brasil e da Bahia diante desse novo contexto e, ao mesmo tempo, identificar quais as reais possibilidades desses espaços estabelecerem relações de negócios com a China através dos investimentos diretos que a mesma realiza em várias partes do mundo, tendo em vista suas posições mais periféricas quanto à participação direta no projeto do BRI. Vejamos então quais seriam essas hipóteses.

  • Hipótese 1

A primeira hipótese a ser levantada sobre as possibilidades de ação e estratégia da China no Brasil se relaciona com um novo conjunto de investimentos na área de infraestrutura, interligando uma região do Sul do Brasil com o Chile e estabelecendo um ramal ferroviário que articula as regiões litorâneas da América do sul, tanto do lado do Oceano Pacífico quanto do Atlântico. Vejamos os investimentos:

    • Terminal de Contêineres do Porto de Paranaguá: A empresa chinesa CMPort oficializou a compra do terminal de contêineres, passando a controlar 90% de todas as operações do porto. Atualmente, o porto de Paranaguá corresponde ao segundo maior porto brasileiro, considerado estratégico para escoamento de produtos agrícolas para a China, principalmente a soja.
    • Corredor Ferroviário Paranaguá (BR) – Antofagasta (CHI): Esse projeto corresponde à construção de uma ferrovia bioceânica interligando o Porto de Paranaguá, localizado no estado do Paraná ao Porto de Antofagasta, no Chile. Esse projeto promete aproximar os mercados do Brasil e de outros países da América do Sul aos mercados da Ásia, em principal, a China. Negociações têm sido realizadas e intenções chinesas em financiar esse projeto já foram identificadas.

A união desses dois investimentos abre uma ampla zona de negócios entre o Brasil e a China. Tais projetos são fundamentais para garantir aos chineses o acesso mais próximo a uma das principais áreas de produção do agronegócio de soja no Brasil, localizada nos estados do Mato Grosso do Sul, Paraná, Rio Grande do Sul e Mato Grosso, podendo escoar tais produtos através de uma linha férrea e um porto próprio. Além disso, esses dois investimentos possibilitam que duas alternativas de escoamento de commodities se consolidem: a primeira corresponde à exportação através do próprio Porto de Paranaguá, chegando à China via Oceano Atlântico, enquanto que a segunda corresponde ao escoamento através do Porto de Antofagasta, no Chile, chegando até a China através do Oceano Pacífico. O porto de Paranaguá, apesar de, segundo o PNL, ter o custo de transporte mais caro para escoar a produção do Centro Oeste, é responsável por exportar pouco mais de 20% da produção nacional de soja e derivados.

É possível identificar também, através do catálogo de investimentos publicado pela Iniciativa para a Integração da Infraestrutura Regional Sul-Americana (IIRSA), diversos projetos de infraestrutura que propõem interligar o Porto de Antofagasta com áreas importantes do Brasil, Argentina e Paraguai. Através desses investimentos, é possível identificar a formação de corredores logísticos que proporcionariam uma maior mobilidade de fluxos de mercadorias, o que torna ainda mais atraente aos investidores chineses a realização de seu projeto, tendo em vista que a conjunção desses investimentos reforça a infraestrutura logística que permite o acesso a uma das áreas mais desenvolvidas do Brasil.

O primeiro grande projeto catalogado na IIRSA consiste na construção de novos trechos de ferrovias e recuperação de outros entre os países na América do Sul. A realização desses investimentos permitirá a interligação entre os portos de Antofagasta (CHI) e Santos (BRA). O primeiro projeto consistiu na construção de uma ferrovia que interliga o Porto de Antofagasta até a cidade de Socompa (fronteira do Chile com a Argentina). Chegando nessa cidade, a construção se interliga com uma ferrovia existente, permitindo a viagem até a cidade de Salta (ARG), a qual está interligada às cidades de Rosário e Buenos Aires, na Argentina, também via ferrovia (a qual possui investimentos previstos para ser recuperada). Além dessa interligação, Salta também se comunica com a cidade de Santa Cruz de La Sierra, na Bolívia, onde se encontra uma linha férrea métrica que segue até o Porto de Santos, passando por Corumbá, no estado do Mato Grosso (fronteira do Brasil com a Bolívia.

Atrelado a esses investimentos, outros projetos de recuperação dos rios Paraguai e Paraná podem ser visto como um novo elemento que fortalece a integração logística entre o Sul/Sudeste do Brasil, Argentina, Bolívia e Chile. Estão previstas obras de dragagem em trechos do Rio Paraguai, iniciando Corumbá (Mato Grosso – BRA) até Isla de Cerrito (ARG), onde encontra o Rio Paraná, seguindo com as obras de recuperação por todo seu percurso até Buenos Aires. Esses investimentos possuem a capacidade de potenciar ainda mais a logística regional, tendo em vista que o Rio Paraná passa por grandes portos argentinos, como o de Buenos Aires e o de Rosário, os quais estão também interligados pelas ferrovias apresentadas anteriormente. Da mesma forma, esse acesso permite um deslocamento hidroviário até Corumbá, local onde também se encontra um ramal ferroviário articulado com o Porto de Santos e o de Antofagasta. Outros projetos de recuperação de ramais ferroviários na Argentina também colaboram para o reforço da logística nessa região.

Além dessas vantagens, o controle dos chineses sobre esses investimentos permite uma maior facilidade no acesso de produtos manufaturados e intensivos de tecnologia da China aos mercados brasileiros, principalmente aos da região Sul e Sudeste, áreas que concentram maior parte do mercado consumidor do país.

Mapa esquemático dos investimentos que compõem a hipótese 1

Fonte: Elaboração própria

  • Hipótese 2

A segunda hipótese levantada está relacionada com os possíveis investimentos identificados na área de ferrovia que interliga o litoral brasileiro à malha ferroviária do Peru, passando pelas cidades de Campinorte (GO), Lucas do Rio Verde (MT), Vilhena (RO), Porto Velho (RO), Rio Branco (AC) e Boqueirão da Esperança, no Peru. Denominada de Ferrovia Transcontinental ou Ferrovia Bioceânica, esse projeto tem uma extensão física de 4.400 km e traz grande relevância para os negócios chineses, tendo em vista que ele se coloca com uma importante alternativa à rota do canal do Panamá, principal via de passagem dos navios que buscam chegar à Ásia pelo Oceano Pacífico, atualmente influenciado pelas diretrizes políticas dos Estados Unidos.

Esse projeto já tem estudo de viabilidade concluído desde 2016, tendo o governo chinês como o maior investidor. Tal ferrovia permitirá um acesso mais fácil à carne bovina e à soja produzidas no Mato Grosso, Goiás, Rondônia e Acre, barateando também os custos de transporte de minérios.

No início de 2019 foram reunidos representantes dos governos de Rondônia, Acre e Mato Grosso, juntamente com uma comitiva chinesa de empresários, liderado pelo embaixador da China no Brasil, Ji Jinzhang. Nesse encontro um protocolo de intenções foi assinado pelos governadores dos três estados e pelo embaixador chinês, visando formalizar o interesse da parceria econômica internacional entre Brasil e China. Já existe, inclusive, uma declaração conjunta assinada no ano de 2018 entre esses dois países e o Peru.

É importante destacar que o traçado final da ferrovia no Brasil não aparenta estar definido e duas alternativas já foram apresentadas e amplamente difundidas. A primeira consiste em finalizar a ferrovia no litoral norte do Rio de Janeiro, enquanto que a segunda consiste em finalizá-la em Santos (SP). De qualquer modo, tanto essa segunda hipótese quanto a anterior se caracterizam por não contemplarem a região Nordeste, ou seja, nenhum desses projetos perpassam ou se articulam com a infraestrutura dos estados nordestinos. Nesse sentido, os efeitos da possível concretização desses investimentos para a Bahia seriam pouco representativos ou mesmo inexistentes. Tais investimentos reforçariam uma vantagem competitiva histórica das regiões Sul e Sudeste do país, minguando ainda mais as possibilidades de um melhor desenvolvimento dos estados das demais regiões. Nesse sentido, a Bahia seria amplamente prejudicada.

Mapa esquemático dos investimentos que compõem a hipótese 2

Fonte: Elaboração própria

  • Hipótese 3

A terceira grande possibilidade de investimento identificada para uma possível ação chinesa no Brasil corresponde a uma derivação da hipótese anterior, onde a ferrovia finalizaria o seu percurso seguindo de Campinorte até o Porto de Aratu (BA). Esse investimento poderia se integrar a um outro grande projeto já previsto para ser realizado na Bahia nas proximidades desse porto. De forma sintetizada a iniciativa corresponde a um projeto de desenvolvimento que reunirá a construção de um grande parque industrial integrado, composto por siderúrgica, usina de energia e diversas unidades fabris de cimento. Somado a isso um projeto de revitalização do Porto de Aratu e outro de construção de uma cidade inteligente nas proximidades do parque industrial voltadas para abrigar os trabalhadores desse complexo também compõem essa grande iniciativa. Em entrevista, o governador do estado da Bahia, Rui Costa, afirmou que o projeto custará 7 bilhões de dólares e terá a capacidade de gerar 30 mil empregos. Essa seria a hipótese com maior potencial de benefícios para o desenvolvimento da economia baiana, tendo em vista que os projetos que a compõe estão amplamente integrados com a dinâmica econômica e de infraestrutura do estado.

Mapa esquemático dos investimentos que compõem a hipótese 3

Fonte: Elaboração própria

Painel Cargas

01
Principais portos e principais cargas transacionadas na Bahia

Esse painel tem o propósito de apresentar um panorama da movimentação recente das cargas da Bahia, a partir da identificação dos seus principais produtos. Para tanto, analisamos os dados de exportação e importação baianas no ano de 2018, identificando os principais portos movimentados para cada cadeia de produtos que mais transacionou cargas nesse ano. O propósito da definição desse panorama é contribuir para reflexões sobre a construção de possíveis alternativas de infraestrutura de transportes dentro do estado e seus reflexos sobre a distribuição dessas cadeias.

No ano de 2018 a Bahia movimentou com o comércio internacional 39,9 milhões de toneladas, sendo 46% exportação e 54% importação. Além disso, desse montante total movimentado, 71% foi transacionado via portos privados, enquanto que os portos públicos foram responsáveis por 29%.

O grande destaque foi o Terminal de Madre de Deus (TEMADRE) que movimentou 43% do total das cargas desse ano. Esse terminal é o principal ponto de recebimento de petróleo e embarque de derivados de petróleo processados na Refinaria Landulfo Alves. O segundo maior destaque é o Porto de Aratu, o qual movimentou 16% das cargas, tendo a maior parcela de movimentação desse porto voltada para combustíveis, produtos químicos e fertilizantes. Em seguida aparecem os portos de Cotegipe (13%) e Salvador (12%), especializados em grãos e contêineres, respectivamente.

 

A identificação dos principais produtos que movimentam as cargas na Bahia foi feita através de uma seleção por volume transacionado, tanto na exportação quanto na importação. A partir dessa lógica, foram identificadas 10 cadeias produtivas que, em conjunto, responderam por 90% de toda carga movimentada em volume para o ano de 2018. O gráfico abaixo apresenta essas principais cadeias.

É importante enfatizar que a classificação dos produtos que compõem cada cadeia identificada correspondem àqueles que mais movimentaram cargas, de acordo com a Posição do Sistema Harmonizado 4 (SH4). Ou seja, foram realizados os agrupamentos das cadeias a partir da identificação dos principais produtos movimentadores de carga, considerando o nível de agregação SH4 dos dados. Nesse sentido, é possível que nem todos os produtos existentes de uma determinada cadeia produtiva estejam incluídos nos agrupamentos realizados, pois o volume de carga deles pode não ter sido significativo suficiente para compor o grupo dos 90% que mais se destacaram

Foi considerado também como filtro de seleção o valor transacionado pelas cadeias. A partir deles, foram acrescentados mais três cadeias produtivas à lista dos maiores movimentadores de carga. Grande parte dos produtos que apresentaram maiores valores já está inclusa na seleção daqueles que possuem maiores volumes transacionados. Com esse filtro, cadeias de automóveis e autopeças, cobre e ouro foram acrescentados como elementos a serem analisados.

Sendo assim, as cadeias produtivas relevantes para a movimentação de cargas na Bahia são as presentes na listagem abaixo.

Vejamos nos tópicos seguintes como a movimentação dessas cargas está estruturada e de que maneira essa dinâmica permite identificar potencialidades para o desenvolvimento da logística do estado.

02
Petróleo e derivados

As cargas de petróleo e seus derivados são àquelas que têm maior representatividade dentro do rol dos produtos com maior movimentação de exportação e importação na Bahia. No ano de 2018 foram movimentados 6,1 milhões de toneladas, representando 31% das cargas do estado (COMEX STAT – MDIC, 2018). Desse volume, a maior parte é referente à cargas de importação (77% do volume movimentado).

O principal produto movimentado dessa cadeia foi o óleo de petróleo, juntamente com os minerais betuminosos, os quais movimentaram 4,7 milhões de toneladas em 2018 (COMEX STAT, 2019). Os principais portos que transacionaram essas mercadorias estão localizados dentro do próprio estado baiano: Terminal Aquaviário de Madre de Deus (77,7%) e Aratu (22,3%). Além dessa movimentação de exportação e importação, segundo a ANTAQ, a cabotagem desses produtos foi de 1,4 milhões de toneladas em 2018, a qual correspondeu à chegada de mercadorias até a Bahia, cujas principais origens foram os estados de Pernambuco, São Paulo, Amazonas, Rio Grande do Norte, Rio de Janeiro e Ceará (ANTAQ, 2019).

Em termos de cargas de longo curso, as principais origens das cargas de importação são os países da Europa e África. Já as cargas exportadas têm como principais destinos os países da Ásia, América do Norte e América Central (ANTAQ, 2019).

03
Soja

A soja é o segundo principal produto que mais movimentou cargas na Bahia durante o ano de 2018, com um montante de 5,2 milhões de toneladas, entre grãos e farelos, apresentando uma participação de 26% de toda carga que circula no estado. Toda movimentação de carga desse produto com o mercado internacional se estabelece unicamente via exportação.

O forte protagonismo da soja na movimentação das cargas no estado deve-se a sua crescente demanda externa nos últimos anos. Atualmente a soja é um importante produto agrícola produzido na Bahia, responsável por 33,5% do valor de toda produção do setor no estado (IBGE, 2018).

Praticamente toda soja da Bahia exportada tem como saída principal o Terminal Portuário de Cotegipe, localizado na Baía de Aratu. Em 2018, esse terminal exportou 98% de toda carga de soja em grãos do estado. Atualmente, o Terminal de Cotegipe exporta, em maior parte, sementes e frutos oleaginosos, sendo a soja em grão responsável por 71% de toda carga movimentada no terminal. Além disso, de todo volume de soja em grãos exportado pela Bahia, 95% foi direcionado para o mercado chinês (COMEX STAT, 2019; ANTAQ, 2019).

A soja produzida e exportada pela Bahia tem como origem municípios do Oeste Baiano. Até a chegada ao Terminal de Cotegipe, essa carga atravessa o estado via modal rodoviário, através da BR-242 e BR-324 em um percurso de aproximadamente 950 quilômetros.

A construção da Ferrovia de Integração Oeste-Leste tem sido vista como alternativa importante para transformar o transporte da soja do Oeste Baiano de modo a torná-la mais competitiva no mercado de exportação, oferecendo menores custos e maior qualidade dos produtos. Segundo FRAGA (2013), a média de tráfego de caminhões transportando insumos agrícolas na BR-242 é de 1.100 por dia, podendo alcançar 3.000 carretas nos períodos de safra. O maior fluxo de carretas congestiona a rodovia e eleva os riscos de acidentes. Além disso, esse percurso implica em uma elevação no custo do produto, implicando numa redução de lucro para os produtores.

O impacto ambiental do transporte rodoviário também é muito maior quando comparado com a alternativa da FIOL, tendo em vista o maior consumo de combustíveis e de emissão de CO². Sendo assim, a FIOL se mostra mais competitiva e benéfica pois ao mesmo tempo que transporta uma quantidade muito maior de cargas a um custo menor e poluindo a níveis reduzidos, alivia o desenvolvimento do tráfego da área, proporcionando uma melhor condição do circulação dos veículos.

04
Celulose

A carga de celulose foi a terceira cadeia produtiva mais importante na Bahia em 2018. Assim como a soja, essa carga também é caracterizada pela predominância dos fluxos de exportação (99,9% do total transacionado na cadeia) e movimentou três milhões de toneladas, o que correspondeu a 15% de todas as cargas que circularam pelo estado. Entre os anos de 2010 e 2018 é possível identificar pouca variação na movimentação dessas cargas, como mostra o gráfico abaixo, o que indica uma estabilidade e constância da relação do setor na Bahia com o comércio internacional.

Do ponto de vista da logística, assim como em outras diversas áreas da economia, o setor de celulose traz algumas preferências que influenciam de forma significativa na redução de seus gastos. A proximidade das fábricas de canais de escoamento da produção é fundamental para que os custos se reduzam, tendo em vista que quanto mais interiorizadas são as fábricas, maiores são os desafios de escoamento.

A principal saída de exportação da celulose produzida na Bahia é o Terminal de Barra do Riacho, no estado do Espírito Santo, concentrando 86% de todo volume transacionado (2,6 milhões de toneladas). O Porto de Salvador aparece logo em seguida como alternativa mais importante, com 11% de participação (332 mil toneladas).

Atualmente, a carga que é exportada pelo Terminal de Barra do Riacho é transportada por dois caminhos. O primeiro é via cabotagem, partindo do Terminal de Belmonte (BA) e Terminal de Caravelas (BA) diretamente para o Terminal de Barra do Riacho (ES). O outro caminho é por rodovia, saindo da cidade de Mucuri, no extremo sul do estado baiano. Esses dois caminhos dividem quase que igualmente o volume das cargas baianas que são exportadas por esse porto, atendendo as demandas das duas principais empresas do segmento no estado: Suzano e Veracel. (MACROLOGÍSTICA, 2012; Comex Stat – MDIC, 2018). Já o Porto de Salvador é responsável pela exportação de celulose solúvel, produzida em Camaçari, através da empresa Bracell BSC. Sua carga chega até o porto pelo modal rodoviário.

Os principais destinos dessas exportações são basicamente países da Ásia (58% do total) e Europa (40%). O principal país importador da celulose da Bahia é a China, responsável por metade do volume vendido no mercado internacional.

05
Produtos Químicos

O conjunto dos produtos químicos que mais movimentaram cargas na Bahia registrou uma transação de 1,2 milhões de toneladas no ano de 2018, sendo que 48% dessas cargas foram de exportação e 52% de importação. Esse rol de produtos representou 5,8% de toda movimentação no estado para esse mesmo ano. Dentro desse conjunto, destacou-se dois produtos químicos inorgânicos (25% do volume movimentado) e cinco químicos orgânicos (75%).

Iniciando a análise pelos químicos inorgânicos, o ácido sulfúrico, a soda cáustica e a potassa cáustica foram os produtos que mais se destacaram, representando juntos 64% de toda movimentação dos químicos inorgânicos que passaram pelos portos baianos em 2018 (292 mil toneladas). É importante enfatizar que para esse tipo de produto, grande parte das cargas transacionadas é de importação (95% do total movimentado). As principais portas de entrada para as importações deles são os portos de Aratu e Salvador, tendo como origem, mercadorias dos Estados Unidos, Espanha, México, Índia, Peru, entre outros.

Já as exportações apresentaram a Argentina como o principal destino, correspondendo a quase 100% do volume transacionado dos produtos para o exterior durante o ano de 2018.

Quanto aos químicos orgânicos, os produtos que mais se destacaram na movimentação de cargas na Bahia foram os hidrocarbonetos, alcoóis acíclicos, éteres e compostos de nitrila. Esses produtos correspondem a 80% da movimentação dos químicos orgânicos que circulam pela Bahia, sendo 62% correspondente a fluxos de cabotagem e 38% fluxos de longo curso.

Considerando os fluxos de longo curso, o principal destino desses produtos é os Estados Unidos com 55% de participação, seguido do México (12%), índia (8,3%) e Coréia do Sul (4,9). Em termos de entrada de produtos, a Bahia importou a maior parte desses produtos dos próprios países da América Central (49%) e América do Sul (43%).

Já em termos de cabotagem, a maior parte dessas cargas é direcionada ao estado de Pernambuco (62%) e ao Sudeste a exemplo de São Paulo (21%) e Rio de Janeiro (15%), fluxo que já possui trajetória histórica de vários anos. Tanto as entradas quanto as saídas de cargas desses produtos na Bahia são realizadas na maior parte através do Porto de Aratu (95%). Em termos de entrada de carga através da cabotagem, São Paulo é o principal estado emissor desse tipo de cargas para a Bahia.

06
Adubos e Fertilizantes

Os adubos e fertilizantes constituem um grupo de mercadorias com enorme importância no comércio exterior da Bahia, devido ao peso do agronegócio na produção do estado. Tanto a Bahia exporta quanto importa, mas o saldo é imensamente favorável às importações, pela razão citada.

A Bahia exportou cerca de um milhão de toneladas em fertilizantes, no valor de US$ 560 mil em 2018. As incertezas, queda de produção e hibernação da Fafen (fábrica de fertilizantes nitrogenados, liga à Petrobrás) fizeram com que as exportações baianas seguissem uma tendência de queda, como pode ser observado no gráfico seguinte.

 

A Bahia exporta uma variedade de tipos de fertilizantes – de origem animal ou vegetal, fosfatados, potássicos, azotados – mas nenhum em quantidade expressiva. A produção é concentrada no território Metropolitano de Salvador. É importante enfatizar que 94% do volume e 95% do valor dessas exportações tem como destino a própria América do Sul. Cerca de metade do seu valor e um terço de seu volume saem pelo modal rodoviário, enquanto que  o restante tem como saída o porto de Aratu (ANTAQ, 2018).

A Bahia importa adubos e fertilizantes de variados tipos, assim como na exportação. Contudo, em quantidades muito maiores. Foram importadas 1.200 toneladas em 2018, no valor de US$ 379 milhões. A maior parte das importações é registrada em Candeias (centro de distribuição, devido ao porto de Aratu, aonde chegam 98% das cargas), Juazeiro (pólo fruticultor), Feira de Santana (outro importante centro de distribuição) e Luís Eduardo Magalhães (pólo produtor de soja).

As importações baianas desse grupo de mercadorias foram afetadas pela crise, mas apresentam plena recuperação. Abaixo a evolução dos últimos cinco anos (terminados em 2018), em valor FOB.

As origens das importações baianas de fertilizantes são bastante variadas e dependem um tanto do tipo de adubo ou fertilizante. Os de origem animal ou vegetal são oriundos principalmente da Ásia. A maioria dos nitrogenados vem da Europa, com grande participação da África e do Oriente Médio. Da África vem a quase totalidade dos fosfatados. A Europa participa com mais da metade dos potássicos. Os demais fertilizantes de origem mineral ou química têm origem bastante variada. Abaixo a distribuição das cargas importadas de 2018 do produto em questão, por origem e considerando todos os subtipos.

As incertezas no setor de fertilizantes nitrogenados da Bahia também podem ser observadas nas importações. Enquanto os demais tipos seguem tendência semelhante à do total agregado, as importações do subtipo nitrogenado exibem uma tendência ascendente.

07
Minérios, Sal, Enxofre, Terras e Pedras; Gesso, Cal e Cimento

A Bahia exporta muitos produtos minerais. Minérios brutos, ligas de metais, rochas ornamentais, entre outros. Em seguida serão apresentados dados gerais e dados dos produtos mais relevantes da cadeia. No total, foram exportadas cerca de 510 mil toneladas em 2018.

No grupo dos produtos minerais brutos e semi elaborados , se destaca a magnesita e subprodutos, especialmente o óxido de magnésio. Foram exportadas mais de 230 mil toneladas dessas mercadorias em 2018, no valor de US$ 125 milhões. A magnesita é produzida em Brumado. Mais de 63% dela foi exportada via Salvador, 33% dela por porto de Ilhéus e os 4% restantes foram exportados por portos como Santos, São Francisco do Sul e Itaguaí, por via rodoviária em Uraguaiana e Cobumbá, além de outras vias.

Destacam-se também as exportações das rochas ornamentais que inclui os quartizitos, mármores e granitos cortados em blocos brutos e esquadrejados, que soma pouco mais de 7% das exportações dos produtos minerais.

Outro produto relevante desse grupo é a esteatite ou talco. Em 2018, foram 11 mil toneladas exportadas, no valor de U$S 6 milhões. Corresponde a pouco mais de quatro por cento das exportações do grupo do ano, tanto em peso quanto em valor.

No grupo dos minérios propriamente ditos, escórias e cinzas, que trata de minerais metálicos, a mercadoria que mais se destaca é o concentrado de cobre, já tratado como item específico. A Bahia exporta mais de US$ 30 milhões em minérios concentrados, sendo o cobre cerca de 80% deste valor.

Em volume, porém, o destaque foi para o cromo, em 2018, produzido em Andorinha, Campo Formoso e Santa Luz, que exportou mais de 25 mil toneladas em 2018. Outro minério relevante é o manganês, cujas exportações em 2018 somaram quase três mil toneladas (COMEX STAT).

Outro produto de origem mineral de grande destaque nas exportações baianas são os químicos inorgânicos; compostos inorgânicos ou orgânicos de metais preciosos, de elementos radioativos, de metais das terras raras ou de isótopos. Em destaque, o pentóxido de vanádio, responsável por quase 90% do valor de tal grupo de mercadorias.

Toda produção de vanádio e seus subprodutos é oriunda do município de Maracás. Em 2018, foram exportadas mais de nove mil toneladas, no valor de US$ 356 milhões. O pentóxido de vanádio é utilizado para aumentar a resistência das ligas de aço, bem como a resistência à corrosão e abrasão de ligas utilizadas na construção, tendo assim alto valor. É exportado especialmente para Europa e América do Norte, via porto de Salvador.

A cadeia do ferro e do aço é de suma importância para a Bahia e tem perspectivas de crescimento. Hoje a Bahia exporta produtos laminados, barras, desperdícios de ferro e aço, diferentes tipos de obras e artefatos e, principalmente, ligas de ferro. A metalurgia e a siderurgia importantes são setores da indústria baiana, tanto para o mercado interno quanto para exportação.

A Bahia possui grandes reservas de minério de ferro em Caetité e Sento Sé, mas que esperam soluções logísticas para iniciar a produção. A primeira se viabilizaria com a construção da Fiol e do Porto Sul. A segunda se viabilizaria com a expansão e melhoria da FCA (Fonte).

Além disso, a siderurgia também poderia se beneficiar desse minério, usando parte dele pra fabricação de pelotas e utilizando as últimas como insumo para as siderúrgicas. Hoje as siderúrgicas baianas têm preferência pelo uso de sucata como insumo, por conta do seu menor valor (Macrologística, 2010).

Em 2018, ferro fundido, ferro e aço, foram inseridos nas exportações de mais de 100 mil toneladas de ferro-ligas. As ferro-ligas são os produtos mais relevantes dentro desse grupo, correspondendo a 88% do seu total. As vendas externas desse grupo de mercadorias tem exibido uma trajetória crescente nos últimos cinco anos (2014 a 2018).

Os principais destinos das ferro-ligas são Europa e Ásia, que participam, juntos, de três quartos do total das compras em termos de valor, como se pode observar, no gráfico anterior.

Outras obras, artefatos, peças, acessórios, tubos e reservatórios de ferro ou aço somam cerca de US$ 5 milhões exportados. Há ainda produção e exportação de alumínio e derivados, mas que tem perdido importância nas últimas duas décadas, com o fechamento de fábricas. Atualmente a Bahia exporta cerca de 25 toneladas de alumínio e suas obras, 22 delas são tubos.

Em relação à importação, a Bahia compra mais de um milhão de toneladas de produtos de origem mineral do resto do mundo, no valor de US$ 945 milhões.

No grupo que engloba os produtos como sal, enxofre, terras, pedras, gesso, cal e cimento, os principais produtos importados são enxofres e fosfatos. O primeiro somou 48 mil toneladas exportadas em 2018, o segundo 244 mil. Toda a carga de fosfato é importada pelos portos baianos.

No grupo dos minérios, escórias e cinzas, o concentrado de cobre é a principal mercadoria importada, tendo sido tratado em separado. Depois dele, o titânio e o manganês se destacam, participando de 8% cada no volume de minério importado. A totalidade do manganês e mais de 60% do titânio são oriundas da África.

A Bahia importa considerável valor em mercadorias da cadeia do ferro. Enquanto no setor siderúrgico, (ferro fundido, ferro e aço) as exportações de ligas era predominantes, nas importações são os produtos semimanufaturados e manufaturados que mais são destacados. Em 2018, foram importados quase US$ 4 milhões em fios de ferro ou aço não ligado e US$ 1 milhão em produtos laminados planos.

Na metalurgia (obra de ferro fundido, ferro ou aço), as exportações mais expressivas somaram US$ 27 milhões (47% do total) em obras de ferro, parafusos cabos e cordas e cordas de ferro e ainda outros US$ 5 milhões em tubos. Assim, pode-se observar que a Bahia tem grande dependência no consumo de toda cadeia do ferro.

08

Algodão

O algodão é um produto que tem apresentado desempenho crescente nas exportações baianas, principalmente nos anos mais recentes. O aumento dessas exportações acompanha uma expansão produtiva do setor no estado. Atualmente, a Bahia é o segundo maior produtor de algodão no país com um volume produzido em 2018 de 1,2 milhões de toneladas, o que já representa 25% da produção nacional. A principal área produtora do algodão no estado encontra-se no Oeste Baiano, mais especificamente nos municípios de Barreiras, Luís Eduardo Magalhães, São Desidério e Correntina que, juntos, correspondem 92% da produção estadual.

Em termos de exportação, a Bahia apresentou em 2019 (até o mês de outubro) um volume transacionado de 300 mil toneladas, o que já representa um crescimento de 39% quando comparado com a exportação de todo ano de 2018. Toda essa dinâmica indica tendências futuras muito positivas para o segmento nos próximos anos.

Segundo a Associação Baiana dos Produtores de Algodão (Abapa), a expansão do segmento deve-se a um aumento de produtividade, fruto da conjunção de incrementos tecnológicos, aprimoramento de processos e controle de pragas.

Esse contexto de expansão da produção e da exportação torna-se importante para compor as reflexões sobre a dinâmica logística das cargas que circulam pelo estado da Bahia, principalmente em função das perspectivas futuras do segmento, o qual, segundo a ABAPA, tenderá a crescer cada vez mais nos próximos anos. De acordo com os dados da International Cotton Advisory Committee – ICAC (2018), para os próximos anos há uma tendência de alta para o consumo do algodão no mundo, que poderá crescer por volta de 3% ao ano. A redução gradativa dos estoques chineses do produto tem gerado um estímulo maior à procura. Apesar de ser o segundo maior produtor mundial, a China é o terceiro maio importador de algodão no mundo, de tal modo que as variações na sua demanda são fortes estímulos para as exportações do Brasil, gerando repercussões na Bahia.

O principal porto exportador do algodão produzido na Bahia é o Porto de Santos, o qual concentra 94% de todo volume transacionado, sendo toda carga conduzida até o porto via modal rodoviário. Tal configuração torna evidente a pouca integração dessa carga com as vias de escoamento situadas no estado da Bahia. Além disso, os principais destinos das exportações baianas de algodão são os países asiáticos, com o destaque da China (31%), Vietnã (14%) e Indonésia (12%) para o ano de 2019 (até o mês de outubro). O aumento das exportações de algodão para China tem sido a cada ano maior, tendência que torna relevante a necessidade de desenvolver alternativas de infraestrutura para o escoamento desse produto que, juntamente com outros grãos, expande seus negócios para os países da Ásia. Considerando o caso do algodão, alternativas de escoamento pelos portos da Bahia seriam mais rápidas quando comparadas com a saída do Porto de Santos. Intervenções nesse sentido barateariam os custos logísticos da exportação, aumentando a competitividade do segmento no estado.

Dos projetos discutidos, a Ferrovia de Integração Oeste Leste aparece novamente com uma alternativa de infraestrutura que pode beneficiar o escoamento do algodão. Juntamente com o Porto Sul, esse projeto permitiria que a algodão fosse exportado por uma saída ainda mais próxima do local de produção, tendo em vista que essa ferrovia interligaria a região Oeste do estado a esse porto. Além disso, reduziria a distância de viagem do produto, saindo do porto até a Ásia, tendo em vista a maior proximidade dos mesmos quando comparada com a distância do Porto de Santos até o continente asiático.

09
Plásticos

Dentro da cadeia dos plásticos, os polímeros de etileno foram aqueles que mais se destacaram em termos de movimentação de cargas na Bahia. Em 2018 foram movimentados 189 mil toneladas, onde 87% corresponderam a cargas de exportação e 13% de importação.

No conjunto das cargas exportadas, identificou-se que 90% delas têm saída por Salvador. O principal destino dessas cargas são os países do continente europeu. Em 2018 a Europa foi destino de 54% dessas cargas, com destaque para países como Bélgica (31%), Espanha (9%) e Itália (9%). O segundo principal continente destino dessas exportações é a América do Sul, com 20% de participação, sendo o produto adquirido por países como Colômbia (8%), Peru (6%) e Equador (6%). A Ásia aparece na terceira posição com 18% de participação, sendo a maior parte referente às demandas da China.

As saídas de exportação dessas cargas em 2018 para os países da América do Sul foram todas realizadas por via marítima. Essa dinâmica reflete a carência de infraestruturas alternativas para circulação de cargas entre os países da América do Sul. Refletir sobre a construção dessas alternativas é essencial para não somente facilitar o fluxo desses produtos, mas também de outros que apresentam volumes de cargas ainda maiores, como as commodities agrícolas.

O projeto da Ferrovia Transcontinental aparece diante desse contexto como uma alternativa de infraestrutura que pode facilitar a integração logística entre os países sulamericanos. O projeto envolve a construção de uma ferrovia que interliga o litoral brasileiro e a malha ferroviária do Peru. O traçado final do projeto ainda não está definido e, como apresentado no Painel Nova Rota da Seda, as alternativas apresentadas de traçado dentro do Brasil estão localizadas na região Sudeste, o que dificulta o acesso dos produtos da Bahia. Isso impossibilitaria o transporte de suas cargas para os demais países da América do Sul através do modal ferroviário.

Outros investimentos seriam necessários para que essa integração ocorresse. Uma possibilidade seria a realização do projeto da FIOL, de tal maneira que pudesse integrá-lo a Ferrovia Transcontinental. Isso poderia facilitar não apenas o comércio entre os países da América do Sul, mas também facilitaria o comércio da região com os países da Ásia, em especial a China (principal parceira comercial do Brasil e da Bahia). Uma nova rota marítima, via Oceano Pacífico, seria criada, tornando mais rápido o transporte de cargas entre os dois continentes quando comparado com o tempo gasto no transporte via Oceano Atlântico.

Em termos de importação, a Bahia tem um volume movimentado menor em 2018, quando comparado com as exportações (25,6 mil toneladas). Salvador aparece novamente como principal local de recebimento dessa mercadoria, com 75% de participação no total das cargas recebidas pelo mercado internacional, seguida da cidade de Santos, com 23%. As principais origens dessas cargas são os países como Canadá, Estados Unidos e Argentina que, juntos, respondem por 87% das importações baianas do produto.

10
Frutas

A fruticultura é uma cadeia de baixa complexidade, com poucos desdobramentos. Ainda assim, possui alto valor (média de US$1,10 por kg líquido exportado in natura e US$ 4,33 por kg do sumo) – levando-se em consideração que é um produto primário – e tem grande importância no conjunto das exportações baianas.

Os desdobramentos da cadeia da fruticultura produzidos na Bahia são, basicamente, sumos e polpas, sucos e derivados de coco (Macrologística, data). A maioria deles é produzida para consumo interno, ou seja, o estado exporta majoritariamente produtos in natura. Dos produtos processados, apenas os sumos tem valor relevante na exportação (US$ 15.599.518,00 exportados em 2018).

Os principais grupos de mercadorias exportadas são as uvas, cujas exportações somaram US$19.584.651,00 em 2018, os citrinos (principalmente o limão tahiti), somando US$ 20.133.229,00 no mesmo período e o grupo que compreende as tâmaras, figos, abacaxis, abacates, goiabas, mangas e mangostões, somando US$92.668.823,00. Há ainda exportações relevantes do grupo que compreende mamões, melões e melancias (superando os US$5 milhões) (MDIC, 2018).

Os produtos da fruticultura baiana são exportados para todos os continentes, mas dois deles superam juntos 95% das compras em 2018, a América do Norte (mais de 17% do valor e mais de 20% do volume) e a Europa (mais de 77% do valor e mais de 76% do volume). A Europa compra quase que a totalidade dos citrinos, a América do Norte é relevante (embora menos que a Europa) nos demais (MDIC, data).

Para se pensar a logística de exportação dos produtos da fruticultura, temos de levar em conta que a maior parte da produção é transportada por via rodoviária + marítima ou por via rodoviária + aérea. O transporte por cabotagem é residual (Macrologística, 2012 e Antaq, 2018).

Havia ainda o transporte ferroviário + marítimo, especialmente da produção de Juazeiro e região, saindo pelo porto de Suape. Contudo, em 2018, essa produção passou a ser escoada via aérea (aeroporto de Petrolina) ou por outros portos, chegando a eles via rodoviária. (Macrologística, 2012 e MDIC, 2018).

Em termos proporcionais, as saídas por rodovia representam menos de 3% do volume, tendo como destino a América do Sul, as saídas por via aérea representam perto de 15% (destaque para os aeroportos de Guarulhos e de Petrolina) e as saídas via marítima representam próximo de 65% do volume (destaques para os portos de Salvador, Natal, Fortaleza, Pecém e Santos). O restante sai por meios próprios ou sem declaração da via (MDIC, 2018).

Há na Bahia polos diversos de produção, divididos aqui por território de identidade.

Sertão do Rio São Francisco: maior polo da fruticultura baiana, responsável em 2018 por mais de 74% do valor exportado e mais de 67% do volume da produção para exportação (aproximadamente 81 mil toneladas). Tal território é produtor de uma boa variedade de frutas, destaque para a produção de uvas, com cerca de quatorze mil toneladas exportadas de Juazeiro e Casanova.

Litoral Norte e Agreste Baiano:segundo maior polo exportador da fruticultura da Bahia, com cerca de 4500 mil toneladas de produtos in natura exportados em 2018 (8% do volume do estado). Destaque na produção de citrinos. A cidade de Sátiro Dias é a maior produtora. É ainda a segunda maior exportadora de sumos de frutas, com mais de mil toneladas (41% do volume do estado). Destaque para a cidade de Conde.

Extremo Sul:Além de maior produtor de celulose, como já foi visto, há um alto volume de produção de frutas para exportação no território. Foram quase duas mil e quinhentas toneladas exportadas (2,1% do estado). Destaque para o mamão de Mucuri.

Bacia do Rio Corrente:Exportação de dois mil toneladas de frutas (1,64% do volume exportado do estado). Destaque para a produção de mamão de São Félix do Coribe.

Sertão Produtivo: Exportou quase duas mil toneladas de frutas em 2018 (1,57% do estado). Destaque para a produção de manga de Livramento de Nossa Senhora.

Semiárido Nordeste II:Maior produtora de sumos de frutas para exportação da Bahia, com mais de 1400 toneladas (54,5% do volume do estado), totalizando mais de 10 milhões de dólares (mais de 80% do valor exportado do estado).

11
Veículos e Autopeças

O Brasil tradicionalmente produz automóveis para o mercado doméstico, exportando pouco e majoritariamente para o mercado sul americano. A abertura econômica nos anos 90 mudou o cenário, mas não o suficiente pra romper com a característica citada. Em 2010, a produção e consumo de veículos e autopeças possuía a seguinte configuração.

Como se vê na figura anterior, a importação e exportação de veículos e autopeças ganharam importância significativa, contudo, o mercado brasileiro do setor ainda é considerado fechado.

Considerando todo o setor de veículos e autopeças, que inclui acessórios, partes, carros de passeio, de carga, motocicletas entre outros, a Bahia teve uma importação líquida de quase US$ 380 milhões em mercadorias do setor.

A Bahia não é dos maiores estados produtores de veículos e autopeças. O centro dinâmico do setor é localizado no Sul e Sudeste do país, notadamente São Paulo. Ainda assim, a instalação da fábrica da Ford na região metropolitana de Salvador (na verdade, um complexo de produção e logístico que inclui um porto) tornou a Bahia importante pólo produtor e exportador no setor, ainda que distante do centro dinâmico.

Os produtos da cadeia que a Bahia exporta são variados, mas a maioria deles é constituída de pequenas encomendas. Os produtos relevantes de fato são dois: os automóveis de passageiros (os chamados carros de passeio) e partes e acessórios de veículos (a exemplo das carrocerias e autopeças).

Os automóveis abastecem os mercados da América do Sul, além do mercado interno. Em 2018 foram 60 mil toneladas exportadas, no valor de US$ 535 milhões. As autopeças, por sua vez, possuem mais destinos de exportação. Os principais são América do Sul – 54% do volume e 37% do valor – Ásia – 16% e 41% – Europa – 28% e 19%. Foram 762 toneladas exportadas no total, em 2018, no valor de US$ 6,6 milhões.

Os dois grupos de mercadorias tiveram trajetórias distintas nos últimos cinco anos (2014-2018). Enquanto a exportação de automóveis exibe tendência de crescimento, as exportações de partes e acessórios de veículos estão em franca queda no mesmo período.

Como se vê no gráfico acima, todos os mercados de autopeças baianas estão em queda. O principal mercado, o asiático, sofreu a queda mais forte ao longo dos cinco anos analisados.

Outro dado a se destacar é a perda de participação da Bahia na logística de exportação das autopeças. Ao longo dos cinco anos já destacados, as mercadorias saem cada vez mais por portos e aeroportos paulistas e menos por portos e aeroportos baianos. Em 2014, 32% das exportações do produto saíam pela Bahia, enquanto 26% saíam por SP. Em 2018, os percentuais eram, respectivamente, 13% e 56%.

Em relação à importação, também há diversos itens do setor que compõem a pauta, porém, três deles são relevantes e serão destacados: os veículos automóveis para transporte de passageiros (carros de passeio), os veículos automóveis para transporte de mercadorias (caminhões, carretas, etc.) e partes e acessórios de veículos automóveis (carrocerias e autopeças).

As importações de veículos e autopeças foram bastante afetadas pela recessão em 2015-16. Todos os três subgrupos exibiram forte queda. A partir de 2017, as importações totais se recuperam (muito embora para níveis bem abaixo dos de 2014). O subgrupo dos veículos de passeio, contudo, continua em queda, ainda que em ritmo menor.

Em 2018, foram quase noventa mil toneladas, somadas todas as importações da cadeia, sejam autopeças, automóveis de passeio, carga, motocicletas, entre outros. Os principais fornecedores, por continente, são mostrados no gráfico abaixo.

As importações de carros de passeio somaram 22 mil toneladas, no valor de US$ 230 milhões. A América do Norte é o principal fornecedor – 41% do volume e 47% do valor importado total – seguido de perto pela América do Sul – 40% e 44% respectivamente. Ásia é o outro fornecedor relevante. As importações da Europa são esporádicas e de baixo valor reativo. Mais de 80% do volume e mais de 90% do valor chegam pelos portos baianos.

As importações de veículos de carga, por sua vez, somaram 50 mil toneladas, no valor de US$ 523 milhões. Como se mostrou com auxílio do gráfico, as importações desse tipo de mercadoria ultrapassaram as de carros de passeio durante a crise – na verdade, a queda do último foi mais forte que a do primeiro. Com a recuperação, a vantagem aumentou. Praticamente toda a produção de veículos automóveis de carga é oriunda da América do Sul e chega pelos portos baianos.

Por fim, o setor de partes e acessórios, dos três, é o único que teve o crescimento de suas importações no período pós-crise robusto o suficiente para que em 2018 elas tivessem um valor maior que em 2014. Em 2018 foram 16 mil toneladas importadas, no valor de US$ 167 milhões (ante US$ 100 milhões de 2014). Os maiores fornecedores são a América do Norte, a Ásia e a Europa, que respondem por, respectivamente, 47%, 32% e 20% do volume total importado. 74% das mercadorias chegam pelos portos baianos.

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Cobre

O cobre é o terceiro metal mais consumido no mundo, depois do aço e da bauxita. Sua cadeia se desdobra em produtos semimanufaturados e manufaturados. É amplamente usado na fabricação de materiais elétricos e na construção.

O Brasil é exportador de cobre, mas isso não significa que ele seja auto-suficiente, uma vez que ele também importa parte do cobre que consome. O país é importador líquido em todas as etapas de produção.

Abaixo, o consumo total de cobre em 2010:

Dentro da cadeia do cobre, os grupos de mercadorias cujo montante das exportações é relevante na Bahia (somam mais de 99% juntos) são:

Cobre afinado (refinado) e ligas de cobre: Produzido em Dias D’Ávila, foi responsável por 53% do valor e 43% da carga (em peso) das exportações da cadeia de cobre em 2018. Analisando longitudinalmente o valor exportado nos últimos cinco anos, houve um crescimento e um pico em 2016 (US 560 milhões FOB), seguido de queda até 2017. Em 2018 apresentou uma recuperação, atingindo US$ 286 milhões, nível próximo ao de 2014 (US$ 294 milhões). A Ásia é o principal mercado da mercadoria, com 99% das compras (MDIC, 2018). A principal via de saída é o porto de Salvador (ANTAQ, 2018).

Fios de cobre: É o segundo colocado nas exportações dessa cadeia, representando 35% do valor e 27% da carga em kg. Na análise longitudinal dos últimos cinco anos, teve pouca flutuação no valor exportado pela Bahia (US$ 200 milhões FOB na média do período, US$ 187 milhões em 2018). O material é produzido em Dias D’Ávila e exportado majoritariamente (91% da carga em kg) por Salvador. A América do Sul é a principal compradora, sendo destino de 72% das exportações. As saídas rodoviárias são relevantes, ainda que minoritárias, especialmente Corumbá, Foz do Iguaçu e Uruguaiana (MDIC, 2018).

Mates de Cobre: É o cobre precipitado, tratado. Dos principais produtos, é o de menor valor agregado, tendo um preço médio de US$ 2,11 por kg exportado. Para fins de comparação, o preço médio por kg exportado pela Bahia no agregado de toda a cadeia de cobre é US$ 5,30. A América do Norte é o destino de 99% das exportações, que são produzidas em Dias D’Ávila e tem saída via Porto de Salvador (MDIC, 2018).

Concentrado de cobre: Toda a produção de concentrado de cobre no Nordeste é localizada em Jaguarari (Macrologística, 2012). Em 2018 foram exportados cerca de US$ 25 milhões FOB, correspondentes a mais de onze mil toneladas, todas pra América do Norte (MDIC, 2008). A mercadoria foi transportada via rodoviária + marítima, saindo pelo Terminal Marítimo Inácio Barbosa (TMIB) em Sergipe (ANTAQ, 2008).

Em relação à importação, o produto mais relevante é o concentrado de cobre, que abastece as fábricas de refino de Dias D’Ávila. Elas somam 376.969.947 kg, abaixo da média dos últimos cinco anos, que supera 500.000.000 kg.

O grupo de mercadorias referente às ligas de cobre e ao cobre refinado possui um comportamento ainda mais instável, como se vê no quadro abaixo.

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Ouro

O ouro é o metal precioso mais exportado pela Bahia e é produzido nos municípios de Jacobina e Barrocas. As exportações da mercadoria em 2018, incluídas tanto em formas brutas quanto em formas semi-manufaturadas, somaram o montante de 7 toneladas, com o valor de US$267 milhões. Toda a exportação foi feita por via aérea, pelo aeroporto de Guarulhos. A Bahia praticamente não importa ouro. Abaixo a evolução dos valores exportados da mercadoria por destino, de 2014 a 2018.

A Bahia exporta ainda, em valor relevante, desperdícios de metais preciosos – US$ 96 milhões em 2018 – e diamantes – US$ 41 milhões no mesmo período. O primeiro sai via marítima, pelo porto de Salvador, o segundo via aérea, pelo aeroporto de Guarulhos. A Bahia não importa essas mercadorias.